на боковой
п у т ь
с более высокой
скоростью за счет применения кон-
струкции рессорного подвешивания,
способствующей уменьшению попе-
речных усилий, безопасному про-
хождению стрелки и повышению
уровня комфорта для пассажиров.
Подвижной состав, система подве-
шивания которого не обеспечивает
эффективное гашение ударных на-
грузок, в большей степени подвер-
жен риску схода с рельсов при про-
следовании стрелочного перевода с
отклонением на боковой путь.
8.
Применение крестовин спе-
циальной конструкции, отличаю-
щихся уменьшенными размерами
вредного пространства, повышен-
ной твердостью
рабочих
поверх-
ностей и сглаженной стрелочной
кривой
(обычно
стрелочная
кри-
вая заканчивается у пяты кресто-
вины, и пересечение имеет прямые
элементы; при этом в случае отсут-
ствия переходного участка в кре-
стовине
возникают
несбаланси-
рованные поперечные силы). Не-
сколько железнодорожных компа-
ний
исследуют целесообразность
использования подобных кресто-
вин с целью снижения возникаю-
щих неуравновешенных сил при со-
ответствующем сопряжении с дру-
гими элементами.
9.
Повышение
уровня
контр-
рельса/направляющего рельса от-
носительно
рамного
рельса
или
внутреннего рельса кривой с целью
уменьшения дополнительного дав-
ления на рамный рельс при следо-
вании поезда на боковой путь.
10. Оптимизация размеров же-
лоба
между
путевым
рельсом
и
контррельсом (при малом радиусе
стрелочной кривой целесообразно
использовать желоб большей ши-
рины; возможно изменение разме-
ров желоба при помощи регулиро-
вочных пружин).
11. Использование остряков из
упрочненной стали, способных вос-
принимать
большие
поперечные
нагрузки и имеющих требуемые ра-
бочие параметры.
12.
Внедрение в эксплуатацию
стрелочных переводов с предохра-
нительными
устройствами, допу-
скающими их проследование с бо-
лее высокой скоростью при задан-
ных размерах.
13. Применение при изготовле-
нии стрелочных переводов сталей с
повышенной усталостной прочно-
стью, что обеспечивает эффектив-
ное восприятие ударных нагрузок
и снижение интенсивности износа
элементов стрелочных переводов.
14. Установка подрельсовых под-
кладок специальной конструкции
из синтетических материалов, по-
зволяющих уменьшить вибрацию
и повысить допустимую скорость
проследования на боковой путь.
15.
Внедрение
прочих
усовер-
шенствований стрелочных перево-
дов, например термоизоляции рам-
ных рельсов и остряков с целью ис-
ключения негативных последствий
их теплового расширения с различ-
ной интенсивностью.
Перспективы
Учитывая
происходящие
все
более высокими темпами измене-
ния в железнодорожной отрасли и
существующую экономическую си-
туацию, железнодорожные компа-
нии во всем мире стремятся к вне-
дрению эффективных технологий
при минимальных изменениях су-
ществующей инфраструктуры. Не-
обходимы
дальнейшие
исследо-
вания,
направленные
на
совер-
шенствование параметров пути и
подвижного
состава
с
целью
по-
вышения скорости проследования
стрелочных переводов.
Конструк-
ция
систем
рессорного
подвеши-
вания должна обеспечивать погло-
щение поперечных воздействий и
безопасное
проследование
стре-
лочных переводов с более высокой
скоростью.
Определенные трудности связа-
ны с внедрением результатов про-
веденных исследований.
Многие
железнодорожные компании стре-
мятся к повышению эффективно-
сти используемых стрелочных пе-
реводов за счет их малозатратной
модернизации без изменения базо-
вой инфраструктуры пути. Требу-
ются исследования, обеспечиваю-
щие внедрение современных тех-
нологий в эксплуатацию при соот-
ветствующем финансировании.
Планируется
продолжить
ис-
следования
по
совершенствова-
нию эксплуатируемых стрелочных
переводов.
A . Prasad. R ailw ay Track & S tru c -
tures.
2011. № 10, p. 39-44;
м а т е -
р и а лы т ранспорт ной а д м и н и ст -
р а ц и и M etropolitan Transit A u th o rity
(www.mta.info),
ко м п а ни и Voestalpine
(www.voestalpine.com)
и ассоциации
ARE.M A
(wvnv.arema.org).
новости
Модернизация линии
Мюнхен — Линдау
Железные дороги Германии (ЭВ)
выполнили предварительную оценку
затрат на модернизацию линии Мюн-
хен— Линдау, включающую ее элек-
трификацию. Для проектирования
и производства работ, связанных с
монтажом и наладкой устройств же-
лезнодорожной автоматики, контакт-
ной сети и шумозащиты, потребует-
ся около 88 млн евро. Общая стои-
мость модернизации линии составит
298 млн евро. Результаты предвари-
тельной оценки показали, что сдача
в эксплуатацию,
запланированная
с
на 2017 г., сдвинется на 2019 г., по-
скольку потребуется соорудить 17 км
шумозащитных стенок (стоимость
работ — 30млн евро).
58
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
предыдущая страница 59 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 61 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст