элементов.
Сопоставление
этих
данных свидетельствует, что про-
веденная модернизация позволяет
уменьшить
максимальные
значе-
ния сил взаимодействия
между ко-
лесами и рельсами при прохожде-
нии стрелочного перевода пример-
но на 40% и за счет этого продлить
срок его службы.
Используя
метод
кинематиче-
ской
оптимизации,
специалисты
компаний VAE, Nortrak (дочерняя
компания концерна
Voestalpine
в
Северной Америке) и BWG разра-
ботали усовершенствованные стре-
лочные
переводы
для
движения
поездов с отклонением на боковой
путь с более высокой скоростью в
соответствии с требованиями же-
лезных дорог разных стран.
Стрелочный перевод для
компании M etro-North
Компания —
оператор
приго-
родных
железнодорожных
пере-
возок
Metro-North
(входит
в
со-
став МТА)
ввела в эксплуатацию
на станции Скарсдейл (линия Har-
lem)
стрелочный
перевод
20,
рассчитанный
на движение
поез-
дов на боковой путь со скоростью
до 100 км/ч и имеющий недостаточ-
ное возвышение наружного рель-
са в переводной кривой. Ранее ис-
пользовавшиеся
стрелочный
пе-
ревод и устройства управления с
сопутствующими
элементами
ин-
фраструктуры обеспечивали допу-
стимую
скорость движения
поез-
дов на отклонение не более 70 км/ч.
На данной линии обращаются глав-
ным образом пассажирские поезда
Metro-North, имеющие сравнитель-
но небольшие осевые нагрузки; ин-
тенсивность движения грузовых по-
ездов пренебрежимо мала. В таких
условиях была целесообразна заме-
на стрелочного перевода на модер-
низированный с целью повышения
допустимой скорости движения на
боковой путь.
Модернизированный
стрелоч-
ный перевод отличается изменен-
ными
геометрическими
параме-
трами
переводной
кривой,
улуч-
шенными с помощью метода кине-
матической
оптимизации.
Длина
стрелочного
перевода
увеличена
до 268 м, что на 20 м больше, чем
у замененного перевода.
Рамные
рельсы снабжены упругими рель-
совыми
скреплениями
типа
Рап-
(1го1 и специальными зажимными
устройствами
с
внутренней
сто-
роны
пути,
что
облегчает удале-
ние и замену изношенных ходовых
рельсов и контррельсов.
Элемен-
ты стрелочного перевода, включая
стальные
и
деревянные
(из
дре-
весины азобе) брусья, были изго-
товлены компанией В\\ГС. В ком-
плект перевода входит крестовина
специальной
конструкции.
Пере-
водная
кривая
рассчитана
с уче-
том значительного
(более 76 мм)
недостатка возвышения наружно-
го рельса, за счет чего допустимая
скорость может быть увеличена до
100 км/ч. Приблизительные расхо-
ды на собственно стрелочный пере-
вод и сопутствующую инфраструк-
туру составили соответственно 380
и 850 тыс. дол. США.
Рекомендации
Повышению допустимой скоро-
сти поездов движения на стрелоч-
ных переводах с отклонением па
боковой путь способствуют следую-
щие факторы.
1.
Уменьшение
входного угла
стрелки, поскольку это приводит к
уменьшению
возникающих
попе-
речных сил и, соответственно, по-
вышению
уровня
комфорта
для
пассажиров,
а
также
обеспечива-
ет более плавный вход подвижно-
го состава на стрелочный перевод и
снижение сил, воздействующих на
гребни колес.
2. Наличие оптимально рассчи-
танных переходных кривых в зоне
отклонения, что ведет к снижению
неуравновешенных сил взаимодей-
ствия подвижного состава и пути
при вписывании в кривые.
3.
Проектирование
кривой
на
отклонение
с учетом
недостаточ-
ного возвышения наружного рель-
са (при заданных геометрических
параметрах стрелочного перевода
и скорости его проследования су-
ществуют оптимальные значения
возвышения).
4. Применение метода кинема-
тической оптимизации или разра-
ботанной
компанией
BWG
ком-
пьютерной технологии разработки
стрелочных переводов Thick Web
Switches Technique (TWST), позво-
ляющих
оптимизировать
геоме-
трические параметры переходных
кривых стрелочных переводов с це-
лью обеспечения плавного прохо-
ждения подвижного состава с ми-
нимальным контактом гребней ко-
лес с боковыми поверхностями го-
ловок рельсов на всем протяжении
стрелочных переводов. Отклонение
на боковой путь с оптимизирован-
ными геометрическими параметра-
ми при этом может быть представ-
лено как последовательность кри-
вых с оптимальными параметрами.
5. Использование снабженных
наружными и внутренними хомута-
ми корней крестовин и стрелочных
подушек
специального типа,
вос-
принимающих значительные попе-
речные нагрузки, что, в свою оче-
редь, должно способствовать вос-
приятию
увеличенных
нагрузок
элементами пути на отклонение и
продлению срока их службы, а так-
же эффективное крепление рамно-
го рельса.
6.
Установка
упругих
скреп-
лений
типа
Pandrol
и
специаль-
ных
хомутов с внутренней сторо-
ны рамных рельсов, упрощающих
замену ходовых рельсов и контр-
рельсов
(указанные
технические
решения
реализованы
компани-
ей Metro-North при модернизации
стрелочного перевода № 20 на ли-
нии Harlem).
7.
Использование
подвижного
состава с параметрами,
обеспечи-
вающими
проследование по
стре-
лочному переводу с отклонением
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № ^2
57
предыдущая страница 58 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 60 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст