инфраструктуры. Возможно значи-
тельное число вариантов оптимиза-
ции параметров эксплуатируемых
стрелочных переводов,
П О ЗВО Л Я Ю -
Щ ИХ
за счет достаточно недорогих
изменений их конструкции увели-
чить скорость проследования поез-
дов на боковой путь.
Компания
ЫУСТ
провела
де-
тальные исследования эффективно-
сти различных технических реше-
ний, обеспечивающих повышение
скорости движения на боковой путь
с уменьшением возникающих попе-
речных сил и ускорений и соответ-
ствующим повышением плавности
хода
и снижением износа
компо-
нентов перевода. Повышение ско-
рости движения поездов на боковой
путь
при
сохранении
используе-
мой схемы размещения устройств
централизации
требует
измене-
ния некоторых геометрических па-
раметров
с
учетом действующих
ограничений.
При проследовании поезда
по
стрелочному
переводу
в
зоне
от-
ветвления бокового пути из-за дей-
ствия центробежной силы возника-
ет поперечная сила, величина ко-
торой непостоянна вследствие не-
уравновешенности
действующих
сил. Центробежная сила прямо про-
порциональна произведению мас-
сы подвижного состава на квадрат
его скорости и обратно пропорцио-
нальна
радиусу
переводной
кри-
вой Я, значение которого в преде-
лах стрелочного перевода неодно-
кратно изменяется.
При проведении анализа были
приняты следующие допущения:
• угол
крестовины
и
расстоя-
ние от начала остряка Р. Б. (рис. 1)
до острия сердечника крестовины
Р.
Б.
сохраняются
неизменными
при различных вариантах путей на
отклонение;
• потери энергии на нагрев кон-
тактирующих
элементов,
генера-
цию
ими
звука
и
т. п.
пренебре-
жимо
малы
или
постоянны
при
различных
параметрах
путей
на
отклонение;
Начало остряка
Корень остряка
Начало крестовины
Оптимальное
Корень крестовины
Центр крестовины
Зона остряка
Переводная кривая
Зона крестовины
Расстояние, пройденное поездом на ответвление
Рис. 2. Концепция оптимизации поперечных сил. возникающих при прохождении стре-
лочного перевода
• при проследовании поезда
по
стрелочному переводу продольные
силы, возникающие в контактирую-
щих элементах, постоянны.
При
рассмотрении
движения
подвижного состава между точка-
ми Р. Б. и Р. Б. было предложено
считать совершаемую работу оди-
наковой независимо от параметров
переводной кривой. Это позволя-
ет рассматривать изменения зна-
чения поперечной силы в зависи-
мости от оптимальных геометри-
ческих
параметров
переводной
кривой.
Зависимость поперечной силы
от геометрических параметров пу-
ти на отклонение может быть пред-
ставлена следующим уравнением:
Х(рд/) = (Р,^ ) +
где
Р —
сила
воздействия
подвиж-
ного
состава
на
рельс;
А /
при-
ращение
расстояния
для
разных
вариантов
переводной
кривой;
Р, . - среднее значение поперечной
силы;
I,
- поперечное
смешение
между точками Р. Б. и Р. Б.; Р. _ -
среднее
значение
продольной
си-
лы;
1,,.
- продольное
смещение
между точками Р. Б. и Р. Б.
С использованием принятых до-
пущений первая часть уравнения
была проанализирована с учетом
разброса величин поперечных сил.
Получено, что значение
Х ( Р :,.А1)
будет одинаковым при всех предло-
женных радиусах переводной кри-
вой. Здесь Р\
-мгновенное значе-
ние поперечной силы;
ЛЬ
- прира-
щение
поперечных смещений
ме-
жду точками Р. Б. и Р. Б.
При
этом
единственной
воз-
можностью изменения характери-
стик стрелочного перевода является
изменение геометрических параме-
тров участка между точками Р. Б. и
Р. Р. таким образом, чтобы среднее
значение поперечной силы поддер-
живалось в оптимальных пределах.
Для заданных значений геоме-
трических параметров стрелочно-
го перевода и скорости проследо-
вания по нему подвижного состава
существует уравновешенное значе-
ние возвышения наружного рель-
са на переводной кривой. В случае
его
превышения возникают чрез-
мерные динамические нагрузки, а
в
случае
занижения
нарушается
вписывание подвижного состава в
кривую.
Решить
проблему увеличения
скорости движения по стрелочным
переводам при недостаточном воз-
вышении
наружного
рельса
воз-
можно путем:
*
• выбора геометрических параме-
тров переводной кривой, обеспечи-
вающих приближение значения по-
перечной силы к оптимальному;
• повышения устойчивости верх-
него строения пути за счет всех его
компонентов
(рельсов,
брусьев,
подкладок и скреплений);
• увеличения радиуса переводной
кривой;
• оптимизации
значения
возвы-
шения наружного рельса.
Принципы оптимизации
попе-
речных сил, возникающих при про-
хождении подвижного состава по
стрелочному переводу, представле-
ны на рис. 2.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
55
предыдущая страница 56 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 58 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст