s'— t u
Рис. 2. Гибридный локомотив постройки Alstom для компании MEG (фото: Alstom)
батареи, когда
не используется для
нужд тяги
(он может служить ис-
точником
дополнительной
энер-
гии, если требуется увеличить тя-
говую
мощность).
Поскольку
во
время стоянок энергия на тягу не
расходуется,
потребление
топли-
ва может быть сокращено на 40%
для эксплуатационного цикла с до-
лей времени работы в режиме хо-
лостого хода 75%, что является су-
щественным достоинством при ис-
пользовании локомотива на манев-
ровой работе.
В 2006 г. модернизация локомо-
тива была закончена, и он экспо-
нировался на выставке InnoTrans в
Берлине (рис. 1), после чего прохо-
дил опытную эксплуатацию у раз-
личных операторов, в частности у
компании
Rotterdam
Rail
Feeding
в порту Роттердам (Нидерланды).
В настоящее время он находится
на автомобилестроительном заво-
де компании Volkswagen в Вольфс-
бурге (Германия), где будет посто-
янно работать в течение ближай-
ших 2 лет.
Передача
локомотива
во
вре-
менное
пользование
различным
операторам не только
позволила
познакомить потенциальных заказ-
чиков с новой технологией, но и да-
ла специалистам компании Aistom
возможность собрать ценную
ин-
формацию о его поведении в усло-
виях
эксплуатации.
Полученная
информация
использовалась для
дальнейших
разработок
и
совер-
шенствования локомотива. Так, в
2007 г. установленные на нем акку-
муляторные батареи были замене-
ны на более эффективные никель-
кадмиевые.
В
ходе эксплуатации
были также отрегулированы систе-
мы управления аккумуляторными
батареями.
Первая партия гибридных
локомотивов
В
2010
г.
компания
Aistom
и
компания-оператор Mitteldeutsche
Eisenbahn
(MEG),
дочерняя
DB
Schenker, заключили контракт на
поставку пяти гибридных дизель-
аккумуляторных
локомотивов
мощностью 600 кВт, выполненных
на
базе тепловозов У100(рис.
2).
Первоначально локомотивы пере-
даются в лизинг, однако в 2018 г.,
по истечении срока действия кон-
тракта, MEG сможет приобрести их
в собственность.
Четыре локомотива были пере-
даны заказчику в июне 2012 г. и ис-
пользуются на химическом заводе в
Шкопау (Германия). Еще один дол-
жен быть готов в конце 2012 г. Спе-
циалисты Alstom тесно
сотрудни-
чают с представителями заказчика,
отслеживая состояние тепловозов
вместе с техническим персоналом
железных
дорог
Германии
(DB).
Наличие парка (хотя и немногочис-
ленного) таких локомотивов и до-
статочная продолжительность пе-
риода лизинга предоставляют боль-
шие возможности для исследований
и оценки, чем испытания только од-
ного локомотива.
По данным Alstom, использова-
ние гибридного локомотива на ба-
зе тепловоза V100 позволит сокра-
тить на 30-50% потребление энер-
гии, уменьшить на 50% эмиссию
углекислого газа и снизить уровень
шума за счет уменьшения мощности
дизеля и сокращения времени его
работы на холостом ходу.
Мониторинг и оценка эксплуа-
тационных
показателей
неболь-
шого
парка
экспериментальных
локомотивов будут иметь важное
значение для создания гибридно-
го подвижного состава нового по-
коления. Реализация этого проек-
та была начата компанией Alstom в
2009 г.
Новые локомотивы
Решение о разработке совершен-
но нового локомотива принимали с
учетом нескольких факторов:
• для отработки технических но-
вовведений
остается
доступным
лишь
небольшое
число
локомо-
тивов
V100,
еще
не
прошедших
модернизацию;
•гибридный
локомотив
V100
слишком большой и мощный, что-
бы
была
целесообразна
заме-
на им менее крупных маневровых
тепловозов;
• модернизация обходится доста-
точно дорого (стоимость модерни-
зированного гибридного локомоти-
ва V100 почти равна стоимости но-
вого тепловоза вследствие исполь-
зования значительного количества
новых компонентов);
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
33
предыдущая страница 34 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 36 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст