балластного материала. Примерно
108 тыс. т рельсов типа 60 Е1 дли-
ной
25 м будет импортировано в
Саудовскую Аравию и доставлено
на
базы
грузовым
автотранспор-
том. Большую часть из необходи-
мых 1,53 млн железобетонных мо-
ноблочных шпал типа А-104 изго-
товят на двух заводах, также распо-
ложенных поблизости от путевых
баз.
Комплекс работ по укладке пути
включает также прокладку 900 км
кабельных каналов.
Путь на плитном основании
Отдельные участки общей про-
тяженностью 64 км в двухпутном
исчислении будут иметь плитное
основание,
еще около 32 км стан-
ционных
путей
уложат
на
моно-
литном
основании
с
целью
сни-
жения вибраций и упрощения те-
кущего
содержания.
Рельсовые
скрепления выбраны аналогичны-
ми используемым в Испании (типа
БКЫ). Планируется использовать
исключительно стыковую электро-
сварку оплавлением как для фор-
мирования длинномерных рельсо-
вых плетей перед укладкой, так и
для финальной сварки плетей ме-
жду собой. Расстояние между ося-
ми путей на всем протяжении ли-
нии составит 5 м.
Поскольку
строительство
же-
лезнодорожной инфраструктуры и
станционных сооружений поруче-
но двум подрядчикам, работы по
укладке
пути требуют
четкой ко-
ординации с возведением основа-
ния пути и
подготовкой террито-
рий станций. Всего на линии будет
уложено
175
стрелочных
перево-
дов на станциях и восемь съездов
со
скоростью движения
на
боко-
вой путь 170 км/ч. Предусмотрено
строительство шести обгонных пу-
тей для использования в экстрен-
ных ситуациях.
Среди
средств,
предназначен-
ных
для
защиты
пути
от
песча-
ных
заносов,
следует
упомянуть
устанавливаемое
со
стороны
на-
правления господствующего ветра
ограждение высотой не менее 1,5 м
общей длиной около 80 км.
Наибольшая
крутизна
уклона
на линии, равная 34%о, будет иметь
место на участке длиной 2 км, а на
протяжении 83 км между отметка-
ми 227 и 310 км усредненный уклон
составит 9%о. Самая высокая точ-
ка линии находится около станции
Экономический
центр
имени
ко-
роля Абдуллы (пикет 160 км) —
на
936 м выше уровня моря.
Самыми длинными искусствен-
ными сооружениями станут путе-
проводы длиной 1574м на подходе
к станции Мекка и длиной 1600 м в
Джидде, опоры которого будут раз-
мещаться на центральной раздели-
тельной полосе автомагистрали.
Проблемы пустынной
местности
Одной из наиболее сложных за-
дач,
стоящих
перед строителями
линии Н агатат, является защита
верхнего строения пути и наполь-
ного
оборудования
от
песчаных
заносов.
Несколько районов, которые пе-
ресечет будущая магистраль, пред-
ставляют собой местность, покры-
тую рыхлыми песчаными образо-
ваниями,
с поверхности которых
песок легко поднимается и перено-
сится даже ветром с умеренной ско-
ростью. В связи с этим в процессе
эксплуатации
возникнет ряд про-
блем,
которые следует разделить
на три отдельные категории:
• занесение рельсовой колеи до
такого уровня, когда рельсы полно-
стью покрыты песком и песок пере-
мещается поперек пути;
• интенсивный
износ
и
корро-
зия
оборудования
электроснаб-
жения, сигнализации и связи, об-
условленные воздействием частиц
песка, поднятых ветром, особенно
в периоды песчаных бурь, и приво-
дящие к нарушению нормальной
эксплуатации;
• проникновение песка между ча-
стицами балластного материала, а
под
воздействием
вибраций,
воз-
никающих при проследовании по-
ездов, —
его
просеивание
вглубь
балластного слоя, что приводит к
ухудшению механических характе-
ристик балласта; кроме того —
по-
вреждение песком шпал, рельсов,
рельсовых
скреплений
с
соответ-
ствующим сокращением срока их
службы.
Меры защиты
Эффективная
защита
от
вред-
ных
последствий действующих
в
пустыне факторов возможна только
за счет комплексного подхода к ре-
шению всех указанных проблем. В
первую очередь важен выбор трас-
сы с минимальным влиянием дви-
жущихся
песков.
Во-вторых, сле-
дует использовать разнообразные
средства, препятствующие переносу
песчаных масс. Наконец, большое
значение
имеет
выбор
конструк-
ции верхнего строения, исключаю-
щей засорение песком балластно-
го слоя. При этом меры защиты не
должны
препятствовать
проведе-
нию работ по текущему содержа-
нию пути и другого оборудования
в течение всего срока службы. Так,
например, требуемая частота очист-
ки балластной призмы и техноло-
гия работ по текущему содержанию
инфраструктуры оказывают влия-
ние на выбор защитных мер.
В настоящее время завершаются
разработки по оптимизации трассы
линии. Особое внимание уделяется
вертикальным и горизонтальным
кривым,
возвышению
наружного
рельса в кривых, профилю балласт-
ной призмы, уклонам боковых по-
верхностей насыпей и выемок. На-
сколько это возможно, трасса в пла-
не и профиле обходит зоны переме-
щения песчаных дюн или поднята
на высоту, исключающую влияние
подвижных песков.
На наиболее опасном в плане пе-
ремещения песчаных масс участке
24
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
предыдущая страница 25 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 27 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст