Германия
В 2002 г. Федеральные железные
дороги Германии (DB) с приходом
старших менеджеров
из авиаком-
пании Lufthansa попытались ввести
новую тарифную систему в дальних
сообщениях исходя из опыта воз-
душного транспорта. Однако пере-
ход не оказался успешным: пасса-
жиры
не оценили достоинств
но-
вой системы. После многочислен-
ных жалоб DB были вынуждены по
настоянию правительства вернуть-
ся к прежней тарифной системе с
утверждением любых повышений
федеральным парламентом.
Тариф Normalpreis на поездки в
высокоскоростных электропоездах
семейства ICE, максимальная экс-
плуатационная скорость которых
равна
320 км/ч,
определяется
из
расчета 0,30 евро/км (что сравнимо
с тарифом Off-Peak в Великобрита-
нии) и действителен в любом поез-
де. Более низкий тариф действует
в поездах категории Intercity даже
на тех направлениях, где поезда ICE
обращаются с обычной для них ско-
ростью. В отсутствие скидок на про-
езд вне часов пик и обязательности
резервирования мест перенаселен-
ность поездов в пиковые периоды —
обычное явление.
Постоянные
пассажиры
мо-
гут приобрести карту BahnCard со
скидкой от 25 до 50% относитель-
но тарифа Normalpreis. Фактически
карта BahnCard 50 снижает удель-
ную
плату до
0,15
евро/км.
Эти
предложения, популярные у пасса-
жиров, для DB сопряжены с ухуд-
шением ситуации в части перенасе-
ленности поездов.
DB в настоящее время предла-
гают
предварительную
продажу
билетов со скидкой от 50 до 75%
(0,15-0,075
евро/км)
по
тарифу
Sparpreis, которые действительны,
если до поездки остается не менее
3 дней, причем на поезда, в кото-
рых, по оценке DB. будут свобод-
ные
места.
Однако
возможности
этого предложения с точки зрения
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
привлечения дополнительных пас-
сажиров ограничиваются популяр-
ностью BahnCard.
В общем уровень обслуживания
на станциях и в поездах DB анало-
гичен или более высок, чем в Вели-
кобритании
или
Франции.
Боль-
шинство станций модернизирова-
ны и имеют отличные связи с мест-
ным общественным транспортом.
Однако частота курсирования поез-
дов и средняя скорость не всегда так
же хороши.
В большинстве кори-
доров DB эксплуатируют одну-две
пары поездов в час по сравнению
с тремя-четырьмя на аналогичных
маршрутах
в
Великобритании.
С
максимальной скоростью 300 км/ч
поезда идут на участках протяжен-
ностью не более 200 км. Даже по-
езда
ICE
большую
часть
време-
ни поездки проводят на обычной
инфраструктуре,
где
максималь-
ная скорость ограничена 160 км/ч.
К тому же велико число промежу-
точных остановок, часто довольно
продолжительных.
Самые
высокие
платы
в
Гер-
мании
находятся па
уровне двух
третей
принятых
в
Великобрита-
нии,
что умаляет выгоды
от уве-
личения числа пассажиров за счет
сокращения
длительности
поезд-
ки или увеличения частоты сооб-
щений. Возможно, это одна из при-
чин того, что скорость новых поез-
дов 1Сх ограничена 249 км/ч.
В целом пассажирские перевоз-
ки на железных дорогах Германии
растут
медленнее,
чем
во
Фран-
ции
или
Великобритании
(с тем-
пом 10% в последние 10 лет), не-
смотря
на
мероприятия
по
улуч-
шению обслуживания и большую
стабильность экономики. Очевид-
на высокая вероятность роста пере-
возок и доходов в случае перехода
ВВ
к рыночному ценообразованию,
что было бы выгодно не только же-
лезнодорожной компании, но и на-
логоплательщикам. Такой переход
усилит привлекательность
сокра-
щения продолжительности поезд-
ки и увеличения частоты сообще-
ний, но вместе с тем представляет-
ся сложным и спорным, тем более
с учетом предыдущего опыта
ВВ
в
этой области.
Япония
Тарифное ценообразование яв-
ляется нормой в Японии, где стои-
мость
проезда устанавливается
в
Рис. 6. Олин из высокоскоростных электропоездов серии 500, обслуживающих сообще-
ния Nozomi
19
предыдущая страница 20 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 22 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст