100
2,5
н *
80
О
5
-
§ 8
60-
•1- х
-
g ®
2
со
I
40
20
0
10
11
О Тариф Anytime
О Тариф Off-Peak
О Тариф Advance
13
14
15
16
Часы суток
Коэффициент населенности
О Смещение спроса на тариф Off-Peak
О Смещение спроса на тариф Advance
Рис. 5. В этом гипотетическом примере поезда населены на 40% даже в середине дня.
средняя населенность возрастает до 80%
конкретных поездах. Эти билеты
не
подлежат
возврату и
обмену.
Первоначально такие билеты при-
обретали по телефону и доставля-
ли почтой. В настоящее время ос-
новная часть продаж приходится
на Интернет, билет можно полу-
чить через билетопечатающие ав-
томаты на станциях.
Стоимость
проезда
по
тари-
фу Advance зависит от того, когда
пассажир
покупает билет и
како-
ва
прогнозируемая
населенность
поезда. Самая низкая плата может
не превысить 0,04 ф. ст./км. Стои-
мостные квоты рассчитываются за-
частую автоматически в зависимо-
сти от ожидаемого спроса. Поэто-
му,
например,
если
запланирова-
но проведение футбольного матча,
предложения дешевых билетов не
будет, поскольку все места, скорее
всего, будут проданы и по более вы-
сокой цене.
После приватизации на желез-
нодорожном
транспорте
Велико-
британии
регулирование тарифов
приняло следующую форму. В по-
ездках на дальние расстояния повы-
шение тарифов Off-Peak не должно
превышать
ограничения,
опреде-
ляемого темпом инфляции; на при-
городных
маршрутах
тариф
Any-
time регулируется подобным же об-
разом. Пользуясь правом самостоя-
тельно определять плату но другим
тарифам, многие операторы подня-
ли плату за проезд первым классом,
но при этом расширили перечень
и доступность дисконтированных
тарифов.
Билет по тарифу Advance мож-
но теперь приобретать через Интер-
нет вплоть до ночи перед поездкой,
на поездку в одну сторону, поездку
первым классом и даже на поезда в
часы пик (рис. 5). Этот вариант не
всегда очень дешев, тариф Advance
для пиковых периодов обычно вы-
ше, чем Off-Peak. Операторы пред-
лагают и такой вариант —
поездка
в одну сторону но тарифу Off-Peak,
который выше, чем Advance, но за-
то дает право на отправление в об-
ратном направлении любым поез-
дом.
Эти
предложения дают воз-
можность пассажирам комбиниро-
вать варианты, привлекательные по
цене и гибкости.
Повышение доступности недо-
рогих
поездок
после
приватиза-
ции имело результатом общий рост
доходов; собственно, в противном
случае
ориентированные
на
при-
быль частные компании-операто-
ры не стали бы предлагать билеты
по столь отличающимся ценам.
Безусловно, имеют место опре-
деленные нарекания на усложнен-
ность действующей
на
железных
дорогах
Великобритании
тариф-
ной системы, но это можно отнести
и к тарифам мобильной связи и воз-
душного транспорта. Между тем но-
вая структура тарифов прежде все-
го
направлена
на
то,
чтобы
при-
влечь больше пассажиров в поезда,
получить, соответственно, больше
доходов и снизить потребность в
субсидиях. Операторы уверены, что
навязанное упрощение структуры
тарифов приведет к уменьшению
пассажиропотока на железных до-
рогах, которым потребуется боль-
шая финансовая поддержка за счет
налогоплательщиков.
По
опубликованным
финансо-
вым данным можно судить, что в
Великобритании
в
большинстве
дальних
сообщений
доходы
по-
крывают
эксплуатационные
рас-
ходы, включая лизинговые плате-
жи и плату за пользование инфра-
структурой; многие операторы ге-
нерируют прибыль, достаточную
для выплат правительству. Данные
по населенности поездов менее до-
ступны. но на большинстве между-
городных направлений, ведущих в
Лондон, она близка к 70%. Общий
объем пассажирских перевозок на
сети вырос более чем на 40% за де-
сятилетие (1997-2007 гг.); полови-
ну этого прироста можно считать
результатом рыночного подхода к
ценообразованию.
На
обычном
маршруте
с
пас-
сажиропотоком 50 тыс. чел. в сут-
ки сокращение времени поездки на
10 мин способно привлечь дополни-
тельно 1000 пассажиров, едущих с
деловыми целями, с автомобильно-
го или воздушного транспорта. Ес-
ли каждый из них заплатит за по-
ездку
140 ф. ст., дополнительные
доходы составят 42 млн ф. ст. в год,
что оправдает инвестиции в разме-
ре 400 млн ф. ст.
Готовность
пассажиров,
ценя-
щих время, платить дороже за ско-
рость и частоту сообщений позво-
лила британским компаниям-опе-
раторам
оправдать инвестиции
в
мероприятия, их обеспечивающие.
С 1995 г. длительность поездки из
Лондона в Манчестер сократилась
с 2 ч 50 мин до 2 ч 10 мин, благо-
даря этому пассажиропоток возрос
столь значительно, что число поез-
дов в пиковые периоды понадоби-
лось увеличить с одной до трех пар
в час.
18
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
предыдущая страница 19 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 21 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст