заранее,
или платить больше,
но
купить билет на ближайший поезд,
правительство
разрешило
SNCF
повышать
верхний
предел
с
опе-
режением
темпов
инфляции.
Со-
отношение между максимальным
и
минимальным
уровнем
платы
составляет 10:1, это соответствует
соотношению,
принятому на
воз-
душном транспорте. Самые деше-
вые билеты не подлежат возврату и
обмену, билеты в среднем ценовом
диапазоне обычно нельзя сдать, по
можно использовать в другом по-
езде за некоторую дополнительную
плату.
Эксплуатация
высокоскорост-
ных линий Франции обеспечивает
доход, достаточный для покрытия
расходов по эксплуатации и техни-
ческому обслуживанию.
Инвести-
ции в строительство первой линии
Париж - Лион окупились в течение
10 лет. Коэффициент населенности
поездов в
настоящее время
нахо-
дится на уровне 80%, а объем пе-
ревозок вырос почти на 30% за по-
следние 10 лет.
Великобритания
В
Великобритании
рыночные
принципы внедрялись поэтапно и
результаты
сравнимы
с
Франци-
ей.
Начиная с
1960-х
годов быв-
шим национальным оператором —
Британскими железными дорога-
ми
(BR)
была
создана сеть сооб-
щений
Intercity,
обслуживаемая
часто курсирующими скорыми по-
ездами дальнего следования, в ко-
торых
пассажирам
гарантирова-
лось кондиционирование воздуха,
питание на борту и резервирова-
ние мест.
Поезда Intercity нельзя отнести
к категории высокоскоростных, по-
скольку их максимальная скорость
на
обычных
линиях
ограничива-
лась 200 км/ч, но они и их преем-
ники доказали конкурентоспособ-
ность в борьбе с автомобильным и
воздушным транспортом, особенно
в поездках в центральные районы
Лондона, где дороги перегружены,
а парковки очень дороги.
В 1970-х годах BR ввели две ка-
тегории билетов на поезда дальне-
го следования: с открытыми датой и
временем поездки и менее дорогие
с отправлением вне часов пик. По-
следовавшее развитие компьютер-
ных технологий позволило ввести
цены, зависящие от глубины прода-
жи при заблаговременной покупке.
С начала приватизации в 1990-х го-
дах компании-операторы расшири-
ли диапазон предложений, исполь-
зуя возможности Интернета и мо-
бильных телефонов для продажи
билетов, но все это проводилось в
рамках регулирования со стороны
правительства.
В результате перечень предла-
гаемых тарифов стал казаться не-
оправданно сложным, и попытки
стандартизации привели к появле-
нию только трех тарифных катего-
рий —
Anytime, Off-Peak и Advance.
Первый тариф действителен на
любой поезд в любое время и опреде-
ляется из расчета 0,25-0,40 ф. ст./км
для второго класса.
Проезд в пер-
вом классе дороже на 50-60% (до
0.65 ф. ст./км). Самый дорогой би-
лет категории Anytime на поездку из
Лондона в Манчестер стоит 140 ф. ст.,
что сравнимо со стоимостью полета.
Тариф Off-Peak обычно в 2 раза
дешевле
Anytime, но ограничива-
ет пассажиров поездкой только вне
часов пик. Этот подход помогает со-
кратить потребность в подвижном
составе
(соответственно, расходы
на лизинг),
с одной стороны, С дру-
гой, те, кому действительно нужно
уехать в часы пик, могут быть уве-
рены в том, что купят билет, даже
прибыв на вокзал в последнюю ми-
нуту, —
на основных направлениях
обычно курсируют по две или даже
четыре нары поездов дальнего сле-
дования в час.
Оба тарифа не предполагают ре-
зервирования мест. И хотя многие
пассажиры все еще предпочитают
покупать билет с местом, представ-
ляется важным предоставлять ли-
цам, желающим максимальной гиб-
кости, возможность рисковать и. не
найдя свободного места, ехать стоя.
Тариф Off-Peak ориентирован на
людей, путешествующих по личным
делам и имеющих возможность из-
менить планы в последнюю минуту,
но при этом все же избежать поезд-
ки в часы пик и тем самым сэконо-
мить деньги.
Эта политика оказалась на неко-
торых направлениях настолько ус-
пешной, что вместо двух обычных
пиковых периодов (утреннего и ве-
чернего) появились еще два: пере-
населенность
стала
проблемой
в
часы до и после периодов действия
ограничений (рис. 4).
Между
тем
BR
отмечали
до-
статочное число пустующих мест,
которые не удавалось продать да-
же по тарифу Off-Peak. В начале
1980-х годов
был
предложен та-
риф
Advance,
предусматриваю-
щий
покупку
билетов
заблаго-
временно на конкретные места в
О Тариф Off-Peak
Коэффициент населенности
2,5
о
2.0
&
С
о
X
0,5
о
0
Рис. 4. Появление менее дорогих тарифов вне часов пик способствовало сдвигу спроса
на часы вне пиковых
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
17
предыдущая страница 18 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 20 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст