------Коэффициент населенности
□ Доходы, млн евро/год
Рис. 2. Распределение доходов и населенности в гипотетическом высокоскоростном кори-
доре при использовании обычных тарифов
побудит власти путем субсидиро-
вания
компенсировать
выпадаю-
щие доходы,
как в случае метро-
политенов. Однако поезда дальне-
го следования СИ эксплуатируют-
ся на условиях самоокупаемости,
и намерения правительства
в ча-
сти
эксплуатационного
субсиди-
рования ограниченны, особенно в
отношении высокоскоростных со-
общений,
конкурирующих
с при-
быльными воздушными линиями,
тоже государственными.
При
обычном тарифном цено-
образовании
отправной
точкой
становятся расходы, которые рас-
пределяются на объем перевозок
(число
пассажиров).
При
рыноч-
ном же подходе отталкиваются от
предельной величины, которую го-
тов заплатить каждый пассажир за
поездку в зависимости от приори-
тетности экономии времени или де-
нег. Железные дороги, как и ком-
пании воздушного транспорта, раз-
рабатывают
методики
сегменти-
рования рынка, оценивая дороже
поездки в часы пик и налагая огра-
ничения в зависимости от времени
и условий продажи (изменения да-
ты поездки, условий возврата в слу-
чае отказа от нее).
Ф ранция
Национальное общество желез-
ных дорог Франции (SNCF), опре-
деляя политику продаж на первой
высокоскоростной линии Париж —
Лион длиной 409км (рис. 3), сна-
чала ориентировалось на привлече-
ние пассажиров с деловыми целями,
предлагая поездку длительностью
2ч —
время, конкурентоспособное
по сравнению с воздушным транс-
портом. К тому времени SNCF уже
имело практику взимания доплат к
основному тарифу (рассчитанному
в зависимости от дальности поезд-
ки) в престижных экспресс-поездах,
таких, например, как Le Mistral. Это
давало повод критикам для упреков,
что SNCF строит новую линию для
элиты.
Однако SNCF удивило многих,
установив плату на новой линии на
том же уровне, что и на остальной
сети. Девиз новой линии отражен
в
слогане:
«Поезда
со скоростью
260 км/ч по цене
160 км/ч». В ре-
зультате компании удалось оправ-
дать прогноз удвоения перевозок и
доходов вскоре после открытия но-
вой линии, так что удельные (на од-
ного пассажира) эксплуатационные
расходы быстро снизились.
В 1993 г. с открытием третьей
высокоскоростной линии Париж —
Лилль SNCF перешло к рыночному
ценообразованию
и
управлению
доходами,
тем
самым
добиваясь
соответствия
между прогнозируе-
мым и фактическим спросом. Зада-
чу максимизации доходов стали ре-
шать путем назначения более высо-
кой цены на билеты в часы пик и на
приобретаемые
в
последнюю ми-
нуту. Намного дешевле обходится
проезд тем, кто приобретает биле-
ты заблаговременно, и на поездку в
середине дня.
Так, поездка из Парижа в Мар-
сель (расстояние 780 км) в случае
заблаговременного приобретения
билета может стоить 25 евро (0,03
евро/км), а билет на поезд Париж —
Лилль (расстояние 220 км), куплен-
ный
перед самым отходом, обой-
дется уже в 78 евро (0,35 евро/км).
Поскольку пассажиры положи-
тельно оценили возможность пла-
тить
меньше,
если
купить
билет
Рис. 3. На первой высокоскоростной линии Париж —
Лион
16
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
предыдущая страница 17 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 19 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст