Сравнение поездов категории в и О в коридоре Пекин
Шанхай
Показатель
Поезд 0
Поезд О
Максимальная скорость, км/ч
350
225
Плата за проезд во втором классе, юаней/евро
518/57
302/33
Длительность поездки, ч
5-6
8-9
Взимание более
высокой платы с
тех, кто высоко ценит свое время,
позволяет быстрее оправдывать бо-
лее высокие инвестиции на строи-
тельство линий для движения по-
ездов с более высокой скоростью и
частотой.
Специф ика Китая
В главном коридоре страны, на
направлении Пекин - Шанхай, об-
ращаются
25
пар
высокоскорост-
ных
поездов
категории
в.
Неко-
торые из них расстояние
1318 км
с одной
промежуточной
останов-
кой преодолевают за 4 ч 48 мин, но
большая
часть
имеет
восемь-де-
вять
остановок,
в
результате
че-
го длительность поездки увеличи-
вается до 6 ч. Несколько пар более
медленных поездов категории Э за-
трачивают на рейс 8-9 ч, есть еще
три пары ночных поездов. Плата за
проезд определяется по националь-
ному тарифу (таблица).
Для
большинства
пассажиров
СК разница между платой за проезд
в поездах этих двух категорий экви-
валентна заработной плате полно-
го рабочего дня, т. е. слишком высо-
ка для экономии 3-4 ч. Пассажиры,
склонные к сокращению расходов
(трудовые
мигранты, студенты и
даже семьи среднего класса), пред-
почли
бы
менее
дорогую
поезд-
ку, но билеты на менее дорогие по-
езда стремительно раскупаются, и
многие вынуждены платить за про-
езд в поездах более высокой кате-
гории.
Пассажиры с низкими до-
ходами, для которых размер платы
важнее длительности поездки, бо-
лезненно воспринимают навязан-
ную услугу поездки в высокоско-
ростном поезде.
К
сожалению,
продолжитель-
ность
поездки
6
ч
недостаточно
конкурентоспособна по сравнению
с воздушным транспортом, поэтому
большинство состоятельных пасса-
жиров продолжают летать, несмо-
тря на
вдвое более высокую пла-
ту. В результате высокоскоростные
поезда в Китае слишком дороги для
обычных пассажиров, не слишком
озабоченных фактором времени, и
зачастую недостаточно быстры (хо-
тя и дешевы) для пассажиров, доро-
го ценящих свое время.
Есть основания полагать, что по-
езда категории в курсируют полно-
стью загруженными в часы пик, но
вне их (в середине дня или недели)
многие места пустуют.
Безусловно, инвестиции в сеть
высокоскоростных линий направ-
лены на решение многих задач. По-
мимо того что новые линии явля-
ются
одной
из
предпосылок
для
устойчивого
развития
общества,
они
высвобождают
пропускную
способность
на
обычных линиях
для грузовых перевозок. Тарифы на
современном уровне обеспечивают
покрытие эксплуатационных расхо-
дов и, возможно, некоторой части
капитальных затрат. Однако пока
СИ не примут рыночные принципы
ценообразования, коэффициент на-
селенности не превысит 50% и по-
ловина выгод, которые могут дать
высокоскоростные сообщения, не
будет реализована.
Традиционная тарифная
политика против рыночного
ценообразования
Традиционные
железнодорож-
ные
тарифы,
построенные
на
за-
висимости от дальности поездки,
представляются справедливыми и
простыми с точки зрения админи-
стрирования. Они хорошо работали
до того, как железные дороги столк-
нулись с жесткой конкуренцией со
стороны автомобильного и воздуш-
ного транспорта. В настоящее время
операторы пытаются устанавливать
провозную плату на таком уровне.
чтобы она позволяла генерировать
достаточно доходов для покрытия
расходов, но в то же время привле-
кала пассажиров. Слишком высокая
плата гарантирует привлечение до-
ходов за счет тех, кто готов платить,
но многие потенциальные пассажи-
ры будут ездить реже или вовсе от-
кажутся от поездок. Если плата не-
велика, пассажиропоток вырастет,
но поезда в часы пик пойдут пере-
полненными,
и
компания
в
ито-
ге потеряет деньги, поскольку да-
же увеличившийся объем перево-
зок вряд ли компенсирует потери
от снижения платы.
Новые
высокоскоростные
ли-
нии
создают
провозную
способ-
ность, которую при тарифном це-
нообразовании трудно реализовать
полностью.
Поездки с бизнес-це-
лями сконцентрированы в основ-
ном в начале и конце дня. На рис.
2
показано
распределение
дохо-
дов
и
коэффициента
населенно-
сти по времени суток на гипотети-
ческом
высокоскоростном
марш-
руте при использовании обычных
тарифов,
построенных
в
зависи-
мости от дальности поездки.
По-
езда переполнены в утренние и ве-
черние часы пик, но в середине дня
населенность падает до 20%. Ме-
жду тем определенная часть пасса-
жиров готова гибко изменять свои
планы. Поезда постоянного соста-
ва, обращающиеся с постоянным
межпоездным
интервалом,
пере-
полненные в часы пик, в середине
дня курсируют заполненные напо-
ловину или даже менее. Если опе-
ратор готов к неизбежности поте-
ри
части доходов, то,
возможно,
лучше перевезти больше пассажи-
ров по более низкой цене. Тот факт,
что большая часть населения по-
лучит выгоду от новых сообщений.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2012, № 12
15
предыдущая страница 16 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн следующая страница 18 Железные дороги мира 2012 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст