Рис. 3. Шлифовальная машина GWM 550
шума. Почти 15 лет тому назад про-
водились первые эксперименты по
обработке
рельсов
с
целью
сни-
жения
шума
качения.
На
участ-
ке пути длиной
1500 м измерения
с
помощью
шумоизмерительно-
го вагона показали уровень шума
93-99 дБ(А), а после вибрационно-
го шлифования —
84 - 86 дБ(А), т. е.
по отношению
к нормам для осо-
бо контролируемых линий уровень
шума оказался на 2 -4 дБ(А) ниже.
В
результате
выполненного
в
июне 2007 г.
в Нидерландах близ
станции Эхт фрезерования головок
рельсов с последующим вибрацион-
ным шлифованием машиной GWM
550
(рис. 3)
было еще раз доказа-
но, что посредством вибрационно-
го шлифования можно снизить уро-
вень шума на 12 дБ(А) для акустиче-
ски важного диапазона длины волн
продольных дефектов 0,5-Зсм.
Амплитуды
коротковолнового
продольного износа определяли по
трем эквидистантным
измеритель-
ным линиям (см. рис. 2). По объе-
му работ такая методика измерений,
возможно, и пригодна для научных
исследований, но для повседневной
проверки качества обработки рель-
сов она не может быть использована.
Одновременно на основе этих изме-
рений было показано, что такая об-
работка рельсов позволяет выпол-
нить требования евростандарта EN
ISO 3095 и спецификации совмести-
мости систем TSI. Это также озна-
чает,
что
вибрационное
шлифова-
ние может быть использовано при
подготовке участков пути, где про-
водится приемка подвижного соста-
ва по акустическим параметрам.
Для
линий,
находящихся
под
особым
контролем,
уровень
рас-
пространения
шума
колеблет-
ся относительно основного значе-
ния 48 дБ(А) в пределах между 45
и 51 дБ(А).
Принцип реализации
контроля показан на рис. 4.
На участке пути,
модернизиро-
ванном в 1999 г., проводились рабо-
ты в режиме особо контролируемой
линии, т.е. было выполнено фрезе-
рование машиной ББ 03, после чего
проведено вибрационное шлифова-
ние машиной семейства вШМ. Ра-
боты выполнялись с требуемым ка-
чеством
при
производительности
650 м/ч.
Последующие измерения
показали, что в октябре 2003 г. уро-
вень шума превысил предельно до-
пустимый для особо контролируе-
мых линий норматив в ряде зон. В
июне
2006
г.
предельно
допусти-
мый уровень был превышен на всем
7, дБ(А)
Рис. 4. Принцип реализации особого
контроля
В р е м я , л е т
----------
П р и н ц и п о со б о ко н тр о л и р уе м о й
ЛИНИИ
-----------
П р е в е н ти в н о е ш л и ф о в а н и е
............
О сн о в н о е зн ачен и е
Рис. 5. Схема комбинирования способа
превентивной обработки и принципа
особо контролируемой линии
участке, в связи с чем была прове-
дена повторная обработка. Это по-
зволило понизить уровень шума на
2-3 дБ(А) по отношению к исходно-
му уровню. На следующий год уро-
вень шума оставался неизменным.
В связи с тем что превентивная
обработка рельсов проводится до-
статочно часто (до двух раз в год),
одно
лишь
ротационное
шлифо-
вание
не
обеспечивает снижения
уровня шума ниже 49 дБ(А), поэто-
му на отдельных участках, которые
должны
соответствовать требова-
ниям, предъявляемым к особо кон-
тролируемым линиям, применяет-
ся принцип, приведенный на рис. 4.
Если при этом используется фрезе-
рование с последующим
вибраци-
онным шлифованием,
предлагает-
ся в будущем вообще отказаться от
фрезерования. Исследования, про-
водившиеся совместно с федераль-
ной
экологической
службой
Гер-
мании
(иВА),
показали,
что
ро-
тационное
и
последующее
вибра-
ционное
шлифование
позволяют
достичь аналогичного результата.
Если сохранить принцип особо
контролируемых линий в современ-
ном виде, то интервалы между шли-
фованиями
рельсов
можно увели-
чить, поскольку поддержание шума
на постоянном уровне 45-46 дБ(А)
хотя и желательно, но пока не тре-
буется законом.
На
рис.
5
показа-
на
возможность
комбинирования
способа превентивной обработки и
принципа
особо
контролируемой
линии, при котором постоянно под-
держивается уровень шума не выше
48 дБ(А). С другой стороны, совме-
щаемая с превентивным шлифова-
нием акустическая обработка рель-
сов, которая реализуется исключи-
тельно вибрационным шлифовани-
ем, позволяет поддерживать уровень
шума в диапазоне 45-46 дБ(А).
По материалам компаний Schweerbau
(www.schweerbau.de)
и Plasser & Theurer
(www.plassertheurer.com),
портала Pro
Rheintal
(www.pro-rheintal.de);
Eisen-
bahningenieur,
2010, №
6
, S. 18-24.
66
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
предыдущая страница 67 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 69 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст