ШЛИФОВАНИЕ РЕЛЬСОВ
рельса ликвидируют еще на стадии
их возникновения, это приводит и к
устранению дефектов продольного
профиля рельса. Поперечный про-
филь головки рельса не претерпева-
ет при этом никаких изменений.
Предварительным условием для
такого вида обработки рельсов явля-
ется то, что до ее начала положение
рельсов должно строго соответство-
вать техническим требованиям. Если
цель обработки состоит в том, что-
бы исключить необходимость введе-
ния участков с ограничением скоро-
сти движения или досрочной замены
рельсов, то в процессе устранения ус-
талостных дефектов на поверхности
катания рельса ликвидируются так-
же и имеющиеся отклонения от стан-
дартного продольного и поперечно-
го профилей рельса. В обоих случаях
после обработки на рельсах должны
отсутствовать
дефекты
поверхно-
сти катания, продольный волнооб-
разный износ, отклонения размеров
поперечного профиля.
Снижение уровня шума
Отсутствие дефектов на поверх-
ности
катания
рельсов
при
про-
чих равных условиях способствует
уменьшению уровня шума, излучае-
мого при качении колеса по рельсу.
Основными факторами, влияю-
щими на уровень шума, являются:
• состояние поверхности катания
колес;
• конструкция
ходовой
части
и
верхнего строения пути;
• топографические
параметры,
погодные условия и др.
В конечном итоге близкая к иде-
альной поверхность катания рель-
сов
в
значительной
мере
способ-
ствует
определенному
снижению
уровня шума, что особенно важно
для движения в диапазоне скорости
40-250км/ч.
Шум,
возникающий
в
зо-
не контакта колеса с рельсом, мо-
жет быть измерен и оценен непо-
средственно
или
косвенно,
а
так-
же точечно или непрерывно. Для
непосредственного
измерения
ис-
пользуют одиночные микрофоны
или их группы, которые устанавли-
вают стационарно либо на
специ-
альном шумоизмерительном вагоне.
Косвенные методы осуществля-
ются измерением колебаний на про-
дольном
профиле головки рельса
или определением величины уско-
рений в различных зонах головки.
Последний способ был реализован
при измерениях в Швейцарии. Эти
методы
связаны
со
значительны-
ми затратами времени. Предпочти-
тельным представляется способ не-
посредственного измерения уровня
шума, и в этой связи следует отме-
тить, что в течение более 10 лет вы-
сокую оценку получают информа-
тивность и достоверность результа-
тов, полученных с помощью шумо-
измерительного вагона.
Способы обработки рельсов
Ротационное
и
вибрационное
шлифование
являются
самостоя-
тельными видами обработки рель-
сов. При ротационном шлифовании
обработка головки рельса ведется
вращающимися абразивными кру-
гами, а
при
вибрационном —
пло-
скими
шлифовальными
головка-
ми, вибрирующими в продольном
направлении. Объемное и ленточ-
ное шлифование используются как
дополнительные операции и само-
стоятельного значения не имеют. С
помощью перечисленных способов
обработки рельсов или их комби-
нирования все дефекты можно эф-
фективно устранить, однако следу-
ет учитывать, что каждый из этих
способов дает собственный специ-
фический результат обработки, от-
личный от других.
Чаще, чем кажется, эти различия
в достаточной мере не учитывают-
ся. Результаты обработки рельсов
и величина создаваемого при дви-
жении уровня шума взаимосвязаны.
В типичном случае продольные не-
ровности с длиной волны 2 - 4 см,
остающиеся после вибрационного
шлифования,
вызывают
шум
с
уровнем до
10 дБ(А),
а
после ро-
тационного шлифования —
от 0 до
15 дБ(А). Таким образом, уровень
шума зависит от примененного спо-
соба обработки рельсов.
Остающиеся после ротационно-
го шлифования риски располагают-
ся на рельсе поперек направления
движения. Их интенсивность зави-
сит от рабочей скорости и частоты
вращения шлифовальной головки.
В результате шлифования попереч-
ный профиль головки в определен-
ной зоне приобретает полигональ-
ное очертание.
После вибрационного шлифова-
ния на поверхности катания рельса
остаются мелкие риски, ориентиро-
ванные вдоль направления движе-
ния.
Продольный профиль голов-
ки
определяется
расстоянием
ме-
жду
шлифовальными
головками,
равным 2 м. У поперечного профи-
ля обработанной шлифованием зо-
ны полигональность отсутствует.
Если рельс был только отфрезе-
рован, то на поверхности катания
остаются следы от фрезы, ориенти-
рованные поперек направления дви-
жения. Их периодичность зависит от
рабочей скорости машины и скоро-
сти вращения инструмента. Состав-
ные
(обычно обдирочные)
фрезы
оставляют после себя полигональ-
ную поверхность головки рельса.
Рельс,
обработанный
способом
объемного шлифования, характери-
зуется рисками, которые проходят
под углом 8 град по отношению к про-
дольной оси рельса. Зона шлифова-
ния имеет ширину примерно 50 мм. В
пределах этой зоны поперечный про-
филь не имеет полигональное™. Рис-
ки от предыдущей обработки (фрезе-
рования или роторного шлифования),
расположенные перпендикулярно на-
правлению движения, остаются
на
рабочей и внешней гранях головки
рельса.
Амплитуды
коротковолно-
вых продольных дефектов в нешли-
фованной зоне могут достигать пре-
дельного значения или даже незначи-
тельно превосходить его.
64
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
предыдущая страница 65 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 67 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст