ШЛИФОВАНИЕ РЕЛЬСОВ
все
на м а ги стр а л ь н ы х л и н и ях
у с та л о с тн о го п р о и схо ж д ен и я
на м а ги стр а л ь н ы х л и н и я х
у с т а л о с тн о го п р о и схо ж д е н и я на у ч а стк а х
м а ги стр а л ь н ы х линий , п о д в е р га в ш и хся
ш л и ф о в а н и ю
у с т а л о с тн о го п р о и схо ж д е н и я на у ч а стк а х
м а ги стр а л ь н ы х линий , не п о д в е р га в ш и хся
ш л и ф о в а н и ю
Рис. 2. Число дефектов рельсов на участках разных категорий
с учетом поездной нагрузки.
При
этом рассматривались как дефекты
всех видов, так и отдельно дефекты
усталостного происхождения. Дан-
ные, полученные для участков, ко-
торые
подвергались
и
не
подвер-
гались шлифованию, учитывались
раздельно (рис. 2).
К усталостным относились толь-
ко дефекты, связанные с усталост-
ными явлениями в рельсовой стали
под действием нагрузок, вызванных
движением поездов:
микротрещи-
ны на верхней поверхности и верх-
ней части выкружки головки рель-
сов, поперечные трещины в нижней
части
рабочей
выкружки,
верти-
кальные и горизонтальные трещи-
ны на верхней поверхности голов-
ки
рельса.
Появления
именно та-
ких дефектов прежде всего удается
избежать с помощью шлифования.
Поскольку величина поездной
нагрузки и протяженность для от-
дельных участков железных дорог,
в том числе тех, где проводилось и
не проводилось шлифование, могли
существенно различаться, для учета
числа дефектов использовались от-
носительные показатели. В табл. 1 и
на рис. 3 приведены данные о чис-
ле дефектов на участках, где приме-
нялось и не применялось шлифова-
ние рельсов. Средневзвешенная го-
довая поездная нагрузка на участ-
ках, где выполнялось шлифование
рельсов, составила 41,4 млн т брут-
то, а на участках, где оно не прово-
дилось, —
8,4 млн т брутто. Именно
этим объясняется кажущееся боль-
шим абсолютное число дефектов на
участках, где проводилось шлифо-
вание (см. рис. 2).
Приведенные данные свидетель-
ствуют, что число дефектов в год на
1 км пути на участках, где проводи-
лось
шлифование рельсов, значи-
тельно меньше, чем там, где оно не
проводилось.
Для
более
тщательного
ана-
лиза
влияния
шлифования
рабо-
чих
поверхностей
рельсов
на
по-
явление
дефектов
на
рассматри-
ваемых
участках
учитывались
число проходов рельсошлифоваль-
ных поездов (ни одного, один, не-
сколько), поездная нагрузка
(низ-
кая, средняя, высокая) и характер
кривых (большого, среднего, мало
го радиуса).
По
поездной нагрузке
выделя-
лись участки, на которых значение
Таблица 1
Число дефектов рельсов за рассмотренный период на участках, где проводилось
и не проводилось шлифование
Год
Общая протяжен-
ность участков, км
Число дефектов
на
1
км пути
Изменение числа
Число дефектов
дефектов по срав-
на
1
км пути на
нению с предыду-
1
млн т брутто
щим годом, %
С шли-
фовани-
ем
Без
шлифо-
вания
С шли-
фовани-
ем
Без
шлифо-
вания
С шли-
фовани-
ем
Без
шлифо-
вания
С шли-
фовани-
ем
Без
шлифо-
вания
2003
14838
20320
0,245
0,117
0,006
0,014
2004
14510
20648
0,282
0,118
15
1
0,007
0,014
2005
14907
20251
0,260
0,091
-8
-23
0,006
0,011
2006
15760
19398
0,259
0,083
0
-9
0,006
0,010
2007'
16987
18171
0,284
0,124
9,6
48
0,007
0,015
‘Данные получены с использованием усовершенствованных методов ультразвуко-
вой дефектоскопии, что привело к увеличению числа выявленных дефектов.
Рис. 3. Удельное число дефектов на участках, где проводилось и не проводилось шлифо-
вание рельсов
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
55
предыдущая страница 56 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 58 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст