ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
конфликтов происходят асинхрон-
но, что позволяет отобразить пред-
усмотренное регулирование парка
в центральных пунктах управления.
Поездные рейсы,
напротив,
моде-
лируют синхронно, чтобы сделать
возможным
отображение
непред-
виденно возникающих нарушений.
Моделирование разработки
графика движения
Моделирование разработки гра-
фика движения в системе LUKS осу-
ществляется на основе иерархиче-
ского
подхода.
Оно
начинается
с
чистого
бланка
графика,
в
кото-
рый
сначала
вносятся
только
по-
ездные рейсы
высшего
приорите-
та. Все эти рейсы вносятся в бланк
одновременно.
После
этого
рассматривается
первый
хронологическом
по-
рядке) конфликт занятости. Для не-
го разрабатываются и оцениваются
несколько возможных альтернатив
разрешения. При этом рассматри-
ваются следующие подходы:
• изменение пути пробега на од-
ном или нескольких интервалах ме-
жду постами;
• изменение очередности постов;
• объезд;
• увеличение времени остановок;
•соединение запаса
времени
на
обгон и скрещение;
• параллельный сдвиг всей нитки.
Для обоих конфликтующих по-
ездов рассчитывают все имеющие
смысл изменения, привлекают до-
полнительные
(плановые)
резер-
вы времени ожидания. В заключе-
ние реализуется альтернатива с луч-
шей оценкой. Если целесообразное
решение найти невозможно, одна
из двух ниток на графике отклоня-
ется. Таким способом хронологиче-
ски отрабатываются все имеющие-
ся конфликты.
Как только бланк графика дви-
жения становится бесконфликтным,
в
него вводятся
все
поезда
более
низких приоритетов, и
вновь воз-
никающие конфликты разрешаются
рассмотренным
способом.
Этим
способом конструируются по ступе-
ням приоритета все поездные рей-
сы, и на базе занятости ниток созда-
ется приемлемый график движения.
При
возникновении
конфлик-
та между поездами с разными сту-
пенями
приоритета
ЬиКБ-Б
пред-
лагает
два
способа
действия.
Ес-
ли речь идет о полном приоритете,
то конфликт разрешается в пользу
поезда более высокого ранга. При
частичном
преимуществе возмож-
но внесение изменений в рейс бо-
лее высокого приоритета, если это
решение значительно лучше,
чем
альтернативные.
Применяя
поня-
тие
частичного
приоритета,
мож-
но и в процессах прокладки ниток
реальных графиков использовать
в моделях некоторую свободу дей-
ствий при выборе предпочтитель-
ных решений.
Моделирование процесса
эксплуатации
Применение
для
моделирова-
ния процесса эксплуатации
чисто
асинхронных методов предполага-
ет работу без временных ограниче-
ний и позволяет свободно прокла-
дывать нитки поездных рейсов. В
связи с этим все возникающие сбои
и нарушения бывают известны уже
к
началу моделирования
и
могут
быть учтены в совокупности. Бла-
годаря этому нарушения не возни-
кают неожиданно, что сглаживает
их остроту.
С
другой
стороны,
чисто
син-
хронные методы могут реально от-
ражать
неожиданное
возникнове-
ние
нарушений, однако они
огра-
ничивают возможности диспетчер-
ского регулирования.
Чтобы
использовать
сильные
стороны обоих подходов и в то же
время по возможности избежать их
слабостей,
ЬиКД-Б
применяет но-
вый метод, который сочетает син-
хронный
и
асинхронный
подхо-
ды. Основная идея этого метода —
работа двух не зависящих друг от
друга агентов, называемых «Сеть»
и «Диспетчер», с двумя параллель-
ными модулями, информация кото-
рых взаимно изолирована.
Агент «Сеть»
синхронно моде-
лирует работу машиниста и участ-
кового поездного диспетчера. Она
контролирует скорость поездов и
сохраняет в памяти места их оста-
новок. Кроме того, этот агент моде-
лирует схему маршрутов, положе-
ние сигналов и фиксирует случай-
ные нарушения. Комплексного раз-
решения конфликтов в этой сфере
не
происходит.
Конфликты
заня-
тия инфраструктуры разрешаются
исключительно смоделированной
системой безопасности, а
именно
уменьшением длины составов.
Агент
«Диспетчер»
моделиру-
ет работу участковых диспетчеров
центрального диспетчерского пунк-
та. Поскольку он не имеет доступа к
информации агента «Сеть», то ему
неизвестно
точное
расположение
поездов, но он может его прогнози-
ровать на базе телеграмм, посылае-
мых агентом «Сеть». Если в прогно-
зе возникают конфликты, они раз-
решаются с помощью асинхронных
решений.
На
основе
результатов
анализа
текущей
эксплуатацион-
ной ситуации разрабатывается но-
вый вариант графика движения по-
ездов,
который
затем
передается
агенту «Сеть».
Модель эксплуатационного про-
цесса формируется циклическими
взаимодействиями между обоими
агентами и часами модели. К нача-
лу каждого цикла эти часы запуска-
ются и идут в течение нескольких
секунд.
Одновременно срабатыва-
ет агент «Сеть» и дает возможность
поездам в течение этих нескольких
секунд перемещаться
по сети.
Он
учитывает все возможные наруше-
ния и использует резервы времени,
предназначенные для компенсации
опозданий.
Если
во
время
этого
шага
воз-
никают особые события, например
включение запрещающего показа-
ния
сигнала
или
начало
поездно-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
предыдущая страница 35 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 37 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст