ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
LUKS-A
Область применения
аналитических методов
Чтобы
составить
правильное
представление
о
загрузке
инфра-
структурных объектов или их пове-
дении при повышенной загрузке от-
дельных линий, предлагаются ана-
литические методы. Аналитическое
моделирование дает преимущество
в виде быстрой идентификации уз-
ких мест инфраструктуры благода-
ря определению значительно загру-
женных стрелочных зон или групп
путей.
Оценка
перспективного
разви-
тия
эксплуатационных
программ
может
быть
выполнена
с
помо-
щью различных инструментов, на-
пример графиков суточной загруз-
ки или моделирования случайных
величин, т.
е.
независимо от дан-
ных
конкретного
графика движе-
ния поездов. Одиночные рейсы ре-
альных поездов с одинаковым про-
бегом, одной последовательностью
остановочных пунктов и однород-
ной конфигурацией составов объ-
единяются в маршруты модельных
поездов.
Классическим
примером
это-
го подхода являются перевозки по
тактовым графикам. Каждый такт
представляется единственным мо-
дельным поездом с соответствую-
щим временем отправления.
Встроенные в систему LUKS ме-
тоды
являются
дальнейшим
раз-
витием
систем
ANKE
и
STRELE
(см. рис. 1).
Этапы расчета
Аналитическое
исследование
в системе LUKS
начинается с раз-
граничения инфраструктуры на так
называемые
элементарные
узлы
(TFK). С их помощью можно точно
локализовать узкие места как на уз-
ловых станциях, так и на перегонах,
примыкающих к станциям, и гороч-
ных путях.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
Для этого, опираясь на результа-
ты расчета занятости инфраструк-
туры, находят минимальные интер-
валы следования поездов для всех
случаев, которые зависят от плана
предоставления окон и категорий
всех участвующих поездов.
Сначала устанавливают возмож-
ные станции обгона на основе ана-
лиза параметров поездов и сущест-
вующей
эксплуатационной
ситуа-
ции. Для каждого участка обгона
рассчитывают минимальное время
хода (в определенных обстоятель-
ствах с резервом времени —
напри-
мер, для обгона по неправильному
пути) и добавляют определенный
минимальный
интервал
следова-
ния поездов соответствующего TFK.
Для
определения
участков
об-
гона система LUKS в состоянии ав-
томатически вводить дополнитель-
ные остановки по техническим при-
чинам, если необходимо изменить
путь пробега поездов таким обра-
зом, чтобы за основу можно было
принять оптимальное время хода.
Особенность (в сравнении с преж-
ними методами) заключается в уче-
те времени процессов торможения
и разгона при автоматически вводи-
мых остановках согласно инструк-
ции DB Ril 4405.
Последующий
расчет пропуск-
ной способности включает в себя
определение времени ожидания (на
базе модели очереди), причем раз-
личаются плановые и внеплановые
отрезки времени ожидания.
Плановое время ожидания полу-
чается при такой структуре графика
движения, при которой поезда вы-
тесняются из своей запланирован-
ной нитки конфликтами занятости.
Это время может рассчитываться с
помощью модели очередей.
В противоположность планово-
му
внеплановое
время
ожидания
возникает не в процессе конструи-
рования графика движения, а в хо-
де эксплуатации.
На заключительном
этапе рас-
четные
значения
сравниваются
с
допустимыми (на основе заданных
масштабов качества).
Это сравне-
ние позволяет сделать вывод о сте-
пени загруженности отдельных TFK
и ожидаемом качестве эксплуатаци-
онного
процесса.
Тем
самым
воз-
можна
идентификация
сильно
и
слабо загруженных инфраструктур-
ных объектов на основе предусмо-
тренной программы эксплуатации.
Пользовательский
интерфейс
аналитического модуля LUKS пред-
ставляет собой экранное изображе-
ние, в верхней части которого по-
казан план расположения путей с
TFK, окрашенными в разные цвета.
Эти цвета позволяют быстро иден-
тифицировать слабо-
и
высокоза-
груженные области на основе рас-
четных качественных факторов. В
нижней части экрана указывается
информация о TFK, которая, поми-
мо прочего, содержит матрицу ми-
нимальных интервалов следования
поездов, визуальное изображение
суточной загрузки, а также деталь-
ные результаты расчетов времени
ожидания.
LUKS-S
Этот модуль делает возможным
моделирование разработки графи-
ка движения и организации движе-
ния поездов. Оба режима модели-
рования работают на основе зареги-
стрированных инфраструктурных и
поездных данных.
Разработка графика движения
интерпретирует
имеющиеся
по-
ездные рейсы как заказы на нитки
в графике и формирует из них ре-
альный
график
с
минимальными
отклонениями от желаемых
поло-
жений. Тем самым она предлагает
близкое к реальности отображение
процесса распределения ниток и яв-
ляется расширением метода BABSI.
Для
моделирования
организа-
ции движения поездов на вход по-
даются
бесконфликтный
график
движения и параметры возможных
нарушений. В этом режиме может
использоваться
смешанный
ме-
тод.
Распознавание и разрешение
33
предыдущая страница 34 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 36 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст