Ж ЕЛЕЗНЫ Е ДОРОГИ ШВЕЦИИ
Рис. 2. Станция Эрншёльдсвик линии Botniabanan
Текущая работа по повышению
надежности
эксплуатируемых
ос-
новных средств безусловно важна,
но очевидно, что в дальней перспек-
тиве
только
существенные
инве-
стиции могут исправить ситуацию
в наиболее загруженных районах.
Поэтому
правительство
поручи-
ло
ТгаАкуегке!
подготовить
ана-
лиз
перспективных
потребностей
в
развитии
провозной
способно-
сти транспортной системы Швеции.
Предварительный отчет был обна-
родован летом 2011 г., осенью ожи-
далась его окончательная редакция,
охватывающая
кратко-
и
средне-
срочные перспективы. Оценка дол-
госрочных перспектив должна по-
явиться к концу февраля 2012 г.
Выполняя
поручение
прави-
тельства, ТгаАкуегке! пришла к за-
ключению, что текущий план, при-
нятый в 2010 г., базируется на уста-
ревших прогнозах спроса, занижен-
ных относительно фактических его
размеров. Это означает ускорение
износа
железнодорожной
инфра-
структуры
в
последние
годы.
Не-
смотря
на
увеличение
финанси-
рования
работ
по
текущему
со-
держанию
и
реинвестиций,
уже
приходится
контролировать
или
даже
ограничивать
объемы
пере-
возок,
чтобы
не
снизить уровень
обслуживания.
Для
поддержания
достигнутого уровня или наращи-
вания
провозной
способности
с
учетом перспектив роста спроса до-
полнительно до конца 2021
г. по-
требуется от 14,5 до 38,3 млрд швед,
крон. Часть этих средств можно по-
лучить благодаря упомянутой про-
грамме рационализации Trafikver-
ket, часть за счет повышения пла-
ты за доступ к инфраструктуре. Для
покрытия остальной части не обой-
тись без увеличения государствен-
ных субсидий.
Ключевым
вопросом
является
необходимость в дополнительной
провозной
способности
коридо-
ра Стокгольм —
Гётеборг/Мальмё.
Подписанный в 2008 г. шведским
правительством закон предписывал
оценить обоснованность строитель-
ства двух высокоскоростных линий:
Gotaland (Стокгольм —Йёнчёпинг —
Гётеборг) и European (Йёнчёпинг —
Мальмё). Опубликованные в 2009 г.
результаты исследования подтвер-
дили экономическую целесообраз-
ность проектов, но в национальном
транспортном плане 2010-2021 гг.
финансирование ни на одну из этих
двух линий не было предусмотрено.
Правительство решило продол-
жить изучение вопроса о перспек-
тивах
высокоскоростных
линий,
который
входит
в
число
других,
обсуждаемых по
проблеме
разви-
тия провозной способности. Реше-
ние должно быть принято в 2012 г.
В августе 2010 г. введена в экс-
плуатацию новая линия Botniaban-
an длиной
190 км, проходящая по
побережью
Ботнического
залива
между Нюландом и Умео (рис. 2).
Строительство линии
преследова-
ло двоякую цель: освоение растуще-
го спроса на грузовые перевозки и
создание новой региональной сети
пассажирских перевозок на севере
Швеции. Эта линия —
первая в ста-
не, оснащенная европейской систе-
мой управления движением ETCS
уровня 2 с самого начала эксплуа-
тации,
что
предоставило
возмож-
ность проверки работы этой систе-
мы в реальных эксплуатационных
условиях.
Право
на
выполнение
пассажирских
перевозок
на
этой
линии по результатам конкурса по-
лучило совместное предприятие же-
лезных дорог Швеции (SJ) и Герма-
нии (DB).
Однако начальный этап эксплуа-
тации линии шел
негладко
ввиду
ряда проблем технического харак-
тера, большей частью связанных с
инфраструктурой, меньшей —
с по-
движным составом и бортовым обо-
рудованием системы ETCS. Очевид-
но, что причиной такой ситуации
стал
недостаточно
продолжитель-
ный
период
опытной
эксплуата-
ции как инфраструктуры, так и по-
движного состава. Более того, мас-
штаб проблем привлек внимание к
возможным последствиям перехода
на систему ETCS в масштабах стра-
ны и оценке соответствующих рис-
ков. На ряде загруженных магист-
ральных линий даже непродолжи-
тельные сбои могут иметь серьез-
нейшие
последствия.
Признавая
взятые обязательства по переходу
26
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
предыдущая страница 27 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 29 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст