ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ СООБЩЕНИЯ
250-350 км/ч. Линии пройдут пре-
имущественно на эстакадах и будут
отделены как от существующей же-
лезнодорожной сети, так и от выде-
ленных грузовых коридоров, в не-
которых
регионах
параллельных
высокоскоростным.
К шести приоритетным коридо-
рам относятся (рис. 1):
• Дели —
Чандигарх —
Амритсар
(предполагаемая
максимальная
скорость —
250 км/ч);
• Пуна —
Мумбай —
Ахмадабад
(350 км/ч);
• Хайдерабад —
Дорнакал —
Ви-
джаявада —
Ченнай
с возможным
ответвлением
в
Вишакхапатнам
(300 км/ч);
• Калькутта —
Халдия (250 км/ч);
•Ченнай —
Бангалор —
Коимба-
тур —
Кочин с возможным продле-
нием
в Хубли, Мумбай и
Майсур
(300 км/ч);
• Дели —
Агра —
Лакхнау —
Вара-
наси —
Патна (350км/ч).
Кроме
того,
администрацией
железных
дорог
Индии
выдвину-
ты
предложения
еще
по двум
на-
правлениям:
Ахмадабад —
Джам-
нагар —
Дварка
и
Раджкот —
Джу-
нагадх —
Веравал, где скорость дви-
жения
поездов
будет
достигать
350 км/ч.
Фактически вопрос о постройке
высокоскоростных
железных
до-
рог обсуждается
в
Индии уже бо-
лее 20 лет. В
1987 г. Организация
по
исследованиям,
проектирова-
нию
и
стандартизации
железных
дорог Индии
(RDSO)
и Японское
агентство
по
международному со-
трудничеству (JICA) опубликовали
результаты предварительного тех-
нико-экономического
обоснова-
ния, согласно которым стоимость
строительства
1 км
новых
линий
оценивалась примерно в 49 млн ру-
пий. Эта оценка с учетом 10%-ной
инфляции
к
2010
г.
выросла
до
439 млн/км. По последним данным,
строительство
высокоскоростной
линии в Индии может потребовать
затрат в размере 700-1000 млн ру-
пий/км (15-22млн дол. США/км).
Для сравнения, в 2005-2009 гг. в
Индии
были
построены
42
обыч-
ные железнодорожные линии сум-
марной
протяженностью 4060 км.
Затраты на их строительство соста-
вили
167 млрд рупий, т. е.
в
сред-
нем
41 млн
рупий/км.
Тем
вре-
менем Япония вновь предложила
свою техническую
и
финансовую
помощь,
включая
использование
технологии Синкансен. Интерес к
индийской высокоскоростной про-
грамме проявила и Франция, пред-
лагая технологии TGV.
Коридор Западного
побережья
Коридор вдоль побережья Ара-
вийского моря был признан RDSO
наиболее перспективным из шести
перечисленных, поэтому технико-
экономическое обоснование в пер-
вую очередь было выполнено по не-
му. В 2010 г. консалтинговые ком-
пании Systra
(Франция)
и
Italferr
(Италия)
совместно с RITES
(кон-
сультационно-инжиниринговым
агентством правительства Индии)
выполнили
технико-экономиче-
ское обоснование по коридору Пу-
на —
Мумбай —
Ахмадабад.
Стои-
мость сооружения высокоскорост-
ной линии протяженностью 530 км
была
оценена
в
560 млрд
рупий.
При этом средства на строительство
предполагается получить путем ор-
ганизации государственно-частно-
го партнерства при поддержке на-
ционального
правительства
и
ад-
министраций штатов Махараштра
и Гуджарат. Участие правительства
необходимо в связи с большой со-
циальной значимостью проекта. В
то же время значительный объем
инвестиций
предусматривает уча-
стие частного сектора. Предполага-
ется, что для привлечения частных
инвесторов правительство страны
и администрации штатов предоста-
вят средства в размере около 17%
общей стоимости проекта и займы
на льготных условиях для покры-
тия еще 11%.
При
предполагаемой
макси-
мальной
скорости
движения
по-
ездов, равной 350 км/ч, время по-
ездки между конечными пунктами
линии составит менее 3 ч. Расстоя-
ние в 450 км между Ахмадабадом и
Мумбаем
поезда
будут
преодоле-
вать за
1 ч 52 мин вместо нынеш-
них 6,5 ч, а расстояние в 100 км ме-
жду Мумбаем
и
Пуной —
пример-
но за 40 мин вместо нынешних 3 ч.
К 2021 г. новая высокоскоростная
линия сможет перевозить 26,6 млн
пассажиров в год.
Коридор восток — запад
Консультационно-инжинирин-
говая
компания
Mott
MacDonald
(Великобритания)
была
выбра-
на для выполнения предваритель-
ного технико-экономического об-
основания по коридору Дели —
Аг-
ра —
Лакхнау —
Варанаси —
Патна
протяженностью
993 км.
Затраты
на строительство этой линии пред-
положительно
оцениваются
в
1100 млрд рупий.
В задачи контракта с Mott Mac-
Donald
стоимостью
8,8 млн
ру-
пий
входило
выявление
ключе-
вых
вопросов
реализации
проек-
та на основе государственно-част-
ного партнерства. Предполагались
рассмотрение технических
аспек-
тов создания инфраструктуры ко-
ридора
с
учетом
уже
существую-
щих сооружений и воздействия на
окружающую среду, а также оцен-
ка
применимости
существующих
технологий высокоскоростных со-
общений.
Предусмотрены
анализ
эксплуатационных и коммерческих
требований —
от предварительно-
го прогноза пассажиропотоков до
оценки размеров требуемых инве-
стиций, анализ затрат и доходов, а
также разработка графика проекти-
рования и строительства коридора
и
предложений
по организацион-
ной
структуре,
необходимой
для
осуществления проекта. Результа-
ты должны
быть
готовы
к
концу
2011г.
22
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
предыдущая страница 23 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 25 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст