ДЛИННОСОСТАВНЫЕ ПОЕЗДА
снижение поперечных сил приводит
к уменьшению воздействия прохо-
дящих поездов на другие компонен-
ты верхнего строения пути, вклю-
чая шпалы, рельсовые скрепления и
балласт. Это способствует сокраще-
нию затрат на содержание инфра-
структуры в целом.
В то же время уменьшение сил
трения и оптимизация характери-
стик сцепления, достигнутые за счет
улучшения состояния рабочих по-
верхностей рельсов, позволили со-
кратить суммарное потребление ди-
зельного топлива на тягу поездов в
данном коридоре на 7,5 млн л в год.
Этот результат получен также бла-
годаря
инвестициям
в
новые тех-
нологии, включая разработанную
компанией
GE Transportation
Sys-
tems автоматизированную систему
Trip Optimizer, помогающую маши-
нистам выбирать режимы ведения
поезда, оптимальные с точки зре-
ния расхода топлива.
Еще одним существенным фак-
тором,
способствовавшим внедре-
нию
технологии
вождения
длин-
носоставных
поездов,
стало
при-
менение распределенной тяги, что
позволяет
снизить
уровень
попе-
речных сил во взаимодействии по-
движного состава и пути в кривых
(рис. 3). Созданная компанией GE
Transportation Systems система дис-
танционного управления рассредо-
точенными по поезду локомотива-
ми LOCOTROL первоначально была
внедрена для вождения тяжеловес-
ных угольных поездов, следующих
в портовый терминал Робертс-Бэнк
близ Ванкувера, в дальнейшем ста-
ла применяться и в поездах для пе-
ревозки контейнеров в два яруса. В
настоящее
время
распределенная
тяга используется для поездов, пе-
ревозящих
грузы
различных
ка-
тегорий,
при
этом
для
тяги
поез-
дов
особо
большой
массы
обыч-
но
применяются
два
локомотива
мощностью 3300 кВт в голове по-
езда, один в середине и один в хво-
сте. В связи с этим все магистраль-
ные тепловозы с тяговой передачей
переменного тока оснащены систе-
мой
шсотаоь.
Вождение длинносоставных по-
ездов
с
использованием
распре-
деленной тяги
(рис. 4)
имеет осо-
бое значение в сложных погодных
условиях, в частности зимой, когда
низкие
температуры
воздуха
за-
трудняют работу тормозной систе-
мы. Дистанционное управление по-
зволяет одновременно применять и
отпускать тормоза с нескольких ло-
комотивов,
рассредоточенных
по
длине поезда, что способствует бо-
лее плавному и безопасному веде-
нию поезда.
Canadian
Pacific
начала
также
реализацию пилотного проекта по
внедрению
систем
электронного
управления пневматическими тор-
мозами (ЕСР) и планирует расши-
рение применения данной техноло-
гии, прежде всего на горных участ-
ках, где ее использование особенно
эффективно.
Программное обеспечение
Наряду
с
подготовкой
пути
и
локомотивов для обеспечения без-
опасного
и
эффективного
вожде-
ния
длинносоставных
поездов
Рис. 3. Уровень поперечных сил во взаимодействии подвижного состава и пути в кривых:
я —
локомотивы в голове поезда; б —локомотивы в голове, середине и хвосте поезда
Рис. 4. Длинносоставный поезд железной дороги Canadian Pacific с распределенной тягой
(фото: Canadian Pacific)
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 12
11
предыдущая страница 12 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн следующая страница 14 Железные дороги мира 2011 12 читать онлайн Домой Выключить/включить текст