уровня транспортного обслужива-
ния. Дважды в год на националь-
ном уровне проводятся опросы, в
которых принимают участие более
50 тыс. пассажиров, получающих
возможность
оценить
свой
опыт
поездок.
В проведенном весной 2011
г.
опросе в числе немногих позиций,
по которым зафиксировано увели-
чение доли отрицательных оценок
относительно осени 2010 г., ока-
залось соотношение цены
проез-
да и качества услуги. Доля недо-
вольных увеличилась на 3% и со-
ставила
26%.
Относительно пас-
сажиров, давших положительные
оценки (56%), эта доля не так ве-
лика. Однако есть мнение, что си-
туация с комфортностью поездок
все же требует более вниматель-
ного рассмотрения. Так, сиденья
кресел
не должны
быть
жестки-
ми,
предпочтительнее
располо-
жение мест на одной линии с ок-
нами.
Система
кондиционирова-
ния воздуха должна работать ти-
хо, не вызывая дискомфорта. По
мнению
экспертов,
многие
гра-
ждане допускают вариант желез-
нодорожной поездки тогда, когда,
помимо перемещения в простран-
стве, рассчитывают на удовлетво-
рение от нее.
Современные вагонные кресла
конструируют с учетом повышен-
ных требований по огнестойкости и
прочности в случае аварий, с кото-
рыми, к счастью, сталкивается лишь
малая часть пассажиров. Но созда-
ние ощущения
комфорта у пасса-
жиров не входит в число приори-
тетных задач. Спинки
кресел ста-
новятся
выше исходя
из требова-
ний по обеспечению безопасности.
Ранее, например, в электропоездах
серии 319 времен
ВИ головы
пас-
сажиров были видны над спинка-
ми кресел высотой 1040 мм, тогда
как
в
настоящее
время
большин-
ство кресел имеют спинки высотой
1250 мм, что может создавать гнету-
щее ощущение замкнутости при по-
следовательной расстановке кресел.
Рис. 4. Интерьер отреставрированного
вагона третьего класса постройки начала
XX в.
После активных дискуссий предел
высоты спинки был снижен с 250 до
200 мм над центром тяжести голо-
вы манекена для краш-тестов (его
рост 1,88 м), но это не очень боль-
шая победа.
В салоне вагона третьего клас-
са начала XX в. (рис. 4) при встреч-
ной расстановке кресел для ног пас-
сажиров было предусмотрено про-
странство
в
1470 мм, тогда
как
в
некоторых
современных
регио-
нальных дизель-поездах —
только
1280мм,т.е. на 190 мм меньше (или
на 95 мм для каждого пассажира), в
то время как средний рост человека
увеличился почти на 5 см. Интерес-
но отметить, что пространство для
ног пассажиров
в большей
части
вагонов железных дорог и других
стран Европы не очень отличается
от того, что было в вагонах третье-
го класса начала 1900-х годов.
Этическая сторона
Возникает вопрос о моральной
обязанности железных дорог пре-
доставлять лучшие условия поездки
в оправдание более высокой платы
за проезд. Возможно, именно пока-
затели комфорта могут стать факто-
ром, побуждающим с большим вни-
манием относиться к нуждам пасса-
жиров. С каждым поколением лю-
ди становятся крупнее, появляются
автомобили разного класса, только
личное пространство, приходящее-
ся на одного пассажира, купивше-
го железнодорожный билет, боль-
ше не становится.
Безусловно,
поездка
в
ком-
фортных условиях должна стоить
дороже.
Несомненно, убогие
ин-
терьеры
вагонов
отпугивают
со-
временных пассажиров от повтор-
ных поездок. Однако дать количе-
ственную оценку этому явлению
довольно трудно.
Старая система Британских же-
лезных дорог не работала в этом
направлении, так как предполага-
лось,
что
обновление
внутренне-
го оборудования всегда дает поло-
жительный эффект. В современных
условиях необходимо уметь оцени-
вать доходы и расходы на едини-
цу изменения комфорта, что впол-
не возможно при соответствующей
системе оценки. Такой подход ин-
тересен тем, например, что предла-
гает к рассмотрению вариант пре-
доставления
пассажирам
74
ком-
фортабельных
мест в вагоне вме-
сто 78 менее комфортных, и может
даже стать побудительной причи-
ной для привлечения внимания к
известным проблемам, к решению
которых сейчас никто не проявля-
ет интереса. Более того, этот подход
позволит
выявлять
неочевидные
факторы, которые могут быть при-
чинами отказа людей от путешест-
вий по железным дорогам в силу не-
любви к поездам.
Дать
комфорту
ф инансо-
вую оценку сложно, но достаточ-
но
большой
объем
информации
укрепляет
желание
предпринять
попытки в этом направлении. До-
пустим, что проведена модерниза-
ция вагона типа Мк 3, и применим
действовавшую
на
BR
оценку по
увеличению на
10% доходов бла-
годаря этой модернизации. Пред-
ставляется,
что доплатить
за
пу-
тешествие в обновленном
вагоне
Мк 3 вместо поездки в поездах ти-
пов Meridian или Voyager предпо-
чтут не менее 10% пассажиров. По-
лученная экспертным путем оцен-
ка комфортности для этих вариан-
тов различается на 34 балла, или 3
балла эквивалентны 1% прироста
доходов.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 11
45
предыдущая страница 46 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 48 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст