Цена
комфорта
Некомфортные условия
поездки
могут оттолкнуть
потенци-
альных пассажиров от железнодорожного транспорта. Такая
ситуация дает достаточные основания для изучения вопроса о
разумном повышении уровня комфорта.
Технические
задания
на
изго-
товление
пассажирского
подвиж-
ного состава обычно оговаривают
множество
мелких деталей
и
но-
вых устройств, но в них очень редко
формулируются требования к ком-
форту. Это связано с тем, что удоб-
ство поездки трудно оценивать
в
количественных
величинах,
к то-
му же годных для анализа целесо-
образности дополнительных затрат.
Появление нового авиалайнера
Boeing 787
Dreamliner
продемон-
стрировало, как применение компо-
зиционных материалов из углерод-
ного волокна позволило увеличить
размеры
иллюминаторов и
повы-
сить давление кислорода в салонах
для
повышения
комфорта
пасса-
жиров. Автомобильные компании
в рекламе новых моделей также от-
водят ключевые позиции удобству
и комфорту. На железных дорогах
в отличие от конкурирующих
ви-
дов транспорта основное внимание
уделяется
пассажировместимости
вагонов, причем зачастую в ущерб
комфорту.
Известны
примеры,
когда
по-
стоянные
пассажиры
(например,
поезда
HST
компании-операто-
ра First Great Western, FGW) выну-
ждены были отдавать предпочтение
поездкам в автомобиле из-за того,
что с трудом умещались на вагон-
ном месте для сидения в силу боль-
шого роста.
Потеря одного сезон-
ного проездного билета обходится
FGW в данном случае примерно в
2300 ф. ст., но сколько пассажиров
и, соответственно, доходов теряет
эта компания (да и другие) по при-
чине дискомфорта в поездке, пред-
ставить невозможно в силу отсут-
ствия адекватных методов оценки.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 11
М оделирование
Многие специалисты-железно-
дорожники хотели бы располагать
моделью, которая
позволяет про-
гнозировать реакцию пассажиров
на различные ситуации. Примене-
ние моделей привлекательно тем,
что позволяет получить непредвзя-
тые ответы. Одной из первых таких
моделей было разработанное Ин-
ститутом
транспортных
исследо-
ваний университета
Лидса леген-
дарное «Руководство по прогнози-
рованию спроса на
пассажирские
перевозки
железных дорог
Вели-
кобритании» (British Rail Passenger
Demand Forecasting Handbook, PD-
FH),
которое до
сих
пор
исполь-
зуется
для
определения
измене-
ния доходов в случае изменений в
уровне обслуживания (новое изда-
ние этого руководства должно вый-
ти из печати в конце 2011 г.).
Специалистов давно
интересу-
ет
оценка
эффективности
такого
мероприятия,
как
модернизация
подвижного состава. В свое время
Британские железные дороги (BR)
предприняли
несколько
попыток
оценки достоверности этой модели.
Одна из них была связана с оцен-
кой эффективности модернизации
вагонов
типа
Мк
За.
Результаты
моделирования показали увеличе-
ние доходов на 6,5 ± 3,5% для ва-
гонов второго класса и на 11,5 ± 5%
для первого класса. Результаты дру-
гой исследовательской работы да-
ли оценку эффективности этого ме-
роприятия в пределах от 8 до 12%,
причем основной эффект там ожи-
дался от применения более ярких
цветовых решений в интерьерах ва-
гонов. В настоящее время считается,
что
этот фактор
может привлечь
только несовершеннолетних пасса-
жиров автобусов.
Безусловно,
конечный эффект
зависит от характера и объема мо-
дернизационных работ. Теоретиче-
ски, если ежегодно что-то заменять,
за 8-летний срок действия франши-
зы можно удвоить доходы. Одним
из
прижившихся
вариантов
мо-
дернизации является практически
полная замена внутреннего обору-
дования, доведенного предыдущим
владельцем подвижного состава до
плачевного состояния в результа-
те сокращения затрат на текущие
уборку и ремонт.
При данном подходе автомати-
чески
подразумевается,
что
пере-
планировка салонов и применение
нового
оборудования
делает
по-
движной состав лучше. В то же вре-
мя установку дополнительного ря-
да
кресел
без
обеспечения доста-
точного пространства для ног си-
дящих пассажиров вряд ли можно
считать повышением уровня ком-
форта.
Теоретически
это
меро-
приятие представляется выгодным
за счет повышения доходов от до-
полнительных мест в вагонах. Од-
нако
невозможно
точно
оценить
потенциальную потерю старых
и
тем более новых пассажиров, кото-
рые не захотят смириться с такими
«улучшениями».
Подобная
система
ориентиро-
вана на лиц, постоянно пользую-
щихся поездами, например для по-
ездок на работу и обратно, но иг-
норирует случайных пассажиров,
совершающих
поездки
вне
пико-
вых периодов. Обычно по рабочим
дням поезда заполнены до отказа
в часы пик, но полупусты в другое
время
суток.
Оценивать
целесо-
образность формирования среды,
побуждающей пассажиров разных
категорий к поездкам по железной
дороге, желательно соответствую-
щими
методами
моделирования
с
учетом
факторов
и
элементов,
влияющих на уровень комфортно-
сти поездки.
41
предыдущая страница 42 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 44 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст