Соблюдение требований ЕРА
уровня 4
Требования ЕРА уровня 4 пред-
усматривают
нейтрализацию
вы-
хлопных газов с целью их очист-
ки от оксидов азота и несгоревших
твердых частиц.
Совершенствова-
ние конструкции дизелей позволя-
ет сократить выбросы вредных ве-
ществ, упростить эксплуатацию си-
ловых агрегатов и снизить затра-
ты на очистку выхлопных газов. В
числе возможных мер —
регулиров-
ка дизеля для уменьшения выбро-
сов оксидов азота, доработка кон-
струкции топливных
форсунок
и,
возможно, применение рециркуля-
ции выхлопных газов. Нейтрализа-
ция выхлопных газов предполагает
использование для очистки от ок-
сидов азота технологии селективно-
го каталитического восстановления,
а для очистки от твердых частиц —
технологии
селективного
катали-
тического восстановления и усовер-
шенствованных фильтров.
ЕРА признало, что на теплово-
зах, выпущенных достаточно дав-
но, использование при модерниза-
ции некоторых радикальных мер,
например
таких,
как
установка
сплит-систем охлаждения или но-
вых систем нейтрализации выхлоп-
ных газов, экономически нецелесо-
образно. Компании-изготовители
активно сотрудничают с ЕРА с це-
лью выбора приемлемых техниче-
ских решений, которые могут быть
реализованы на эксплуатируемых
локомотивах.
Безусловно,
стоимость
локо-
мотивов, соответствующих требо-
ваниям экологических норм уров-
ня 4, будет выше. На них предусмо-
трено применение дополнительных
технических средств и использова-
ние более дорогостоящих материа-
лов (например, металлов платино-
вой группы) в каталитических уста-
новках и фильтрах твердых частиц.
Устройства для нейтрализации вы-
хлопных газов могут стоить столь-
ко же, сколько сам дизель, или даже
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011 ,№ 11
больше. Возможно также увеличе-
ние
эксплуатационных
расходов
вследствие
использования допол-
нительных материалов (таких, как
водный
раствор
мочевины
в
слу-
чае применения технологии селек-
тивного
каталитического
восста-
новления), необходимости обслу-
живания и замены отработанных
компонентов системы нейтрализа-
ции и т.д. Кроме того, приходится
решать проблемы поиска места на
локомотивах для установки систем
такого рода.
Модернизация локо-
мотивов может обойтись слишком
дорого. Расходы же на приобрете-
ние более дорогих новых локомоти-
вов или модернизацию имеющихся
с оснащением их системами эколо-
гической чистоты в конечном итоге
ложатся на потребителя транспорт-
ных услуг.
Использование APU
В
рамках
содействия
выпол-
нению национальной программы
«Чистый дизель» ЕРА финансиро-
вало реализацию нескольких про-
ектов, цель которых —
сокращение
продолжительности работы сило-
вых агрегатов тепловозов в режи-
ме холостого хода за счет исполь-
зования вспомогательных силовых
установок
(APU), созданных ком-
панией
Kim
Hotstart
Manufactur-
ing. В осуществлении одной из та-
ких инициатив участвуют органы
местного самоуправления
города
и округа Мизула (штат Монтана), в
частности отделение контроля каче-
ства воздуха департамента охраны
здоровья, и железная дорога Mon-
tana Rail Link. Проект предусматри-
вает оснащение APU 34 тепловозов,
что должно способствовать улучше-
нию состояния воздуха в округе и
снижению риска для здоровья на-
селения, вызываемого воздействи-
ем содержащихся
в воздухе вред-
ных веществ.
Работа
APU
основана
на
ис-
пользовании
технологии,
эффек-
тивность
которой
подтверждена
ЕРА. Ранее главный дизель тепло-
воза должен был постоянно рабо-
тать в режиме холостого хода при
температуре воздуха ниже 4,4 °С,
что в условиях штата Монтана воз-
можно
практически
круглый
год.
Предполагается,
что
за
счет при-
менения
АРи
вместо работающе-
го на холостом ходу главного дизе-
ля тепловоза можно уменьшить вы-
бросы вредных веществ на 5423 т в
год,
а
потребление топлива —
на
1,79 млн л в год. В течение предпо-
лагаемого срока службы АРи, рав-
ного 25 тыс. ч, или не менее 10,2 го-
да, выбросы вредных веществ ло-
комотивами, оснащенными такими
установками, могут быть сокраще-
ны
на 55 390 т, а потребление ди-
зельного топлива —
на 18,2 млн л.
Оптимизация потребления
топлива при распределенной
тяге
Повышение
производительно-
сти также может зависеть от опти-
мальности работы локомотива или
группы локомотивов, в связи с чем
был разработан ряд систем помо-
щи
машинисту.
Число локомоти-
вов для грузовых поездов обычно
выбирается
по соображениям до-
статочности тягового усилия
при
движении на руководящем подъе-
ме,
вследствие
чего
зачастую
на
протяжении большей части рейса
мощность локомотивов оказывает-
ся избыточной, при этом на распо-
ложенных в середине и хвосте по-
езда тепловозах регуляторы дизе-
лей находятся в том же положении,
что и на головном. Разработанная
компанией ЕМЮ система БшаПСоп-
автоматически устанавливает
на каждом локомотиве оптималь-
ное положение регулятора дизеля,
что способствует повышению топ-
ливной
экономичности,
сокраще-
нию вредных выбросов и уменьше-
нию уровня шума на головном ло-
комотиве. 5таПСош151 полностью
интегрирована в систему управле-
ния локомотивом ЕМ2000, причем
предыдущая страница 40 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 42 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст