Повышение
производительности
и
экономичности
тепловозов
Североамериканские железнодорожные компании достигли
заметных успехов в деле повышения производительности и
экономичности тепловозов с электрической передачей. Работа
в этом направлении активно продолжается.
Среди всех технических дости-
жений на железнодорожном транс-
порте за последние примерно 50 лет
важнейшее значение для повыше-
ния производительности имела ме-
ханизация путевых работ. Однако
еще до того, как получили широкое
распространение путевые машины,
был создан тепловоз с электриче-
ской
передачей.
Появление локо-
мотивов нового вида, значительно
более экономичных по сравнению
с паровозами, было крайне важно
для отрасли с точки зрения эффек-
тивности использования подвижно-
го состава, стандартизации, техни-
ческого обслуживания и ремонта, а
также затрат труда.
Тепловозы с электрической пере-
дачей в своем нынешнем виде появи-
лись в Северной Америке перед Вто-
рой мировой войной (рис. 1). Ши-
рокое внедрение тепловозной тяги
было несколько отсрочено в связи с
тем, что в годы войны приходилось
максимально использовать каждую
имевшуюся тяговую единицу. Одна-
ко затем началась интенсивная заме-
на любимых энтузиастами, но весь-
ма неэффективных паровозов теп-
ловозами.
В дальнейшем теплово-
зы постепенно совершенствовались,
в результате чего улучшались такие
их показатели, как мощность, сила
тяги, потребление топлива и выбро-
сы вредных веществ. Современные
технические достижения позволили
вывести производительность тепло-
возов на новый уровень.
Технический прогресс
шшл
Существенные успехи в области
повышения
производительности
локомотивного парка были достиг-
нуты в первой половине 1990-х го-
дов. В это время железнодорожная
компания Burlington Northern San-
ta Fe (BNSF) приобрела 350 магист-
ральных тепловозов постройки от-
деления Electro Motive Division кор-
порации General Motors (EMD; в на-
стоящее время это компания Electro
Motive Diesel, а аббревиатура назва-
ния не изменилась) с тяговыми дви-
гателями переменного тока (асин-
хронными).
Появилась
возмож-
ность меньшим числом новых ло-
комотивов перевозить столько же
грузов,
что и
при
использовании
тепловозов
с
тяговым
приводом
постоянного тока. При неизменном
Рис. 1. Тепловоз с электрической переда-
чей, построенный компанией А1со в 1924 г.
объеме выполняемой поездной ра-
боты можно было, например, три
старых
тепловоза
заменить
дву-
мя новыми или пять старых —тре-
мя новыми. Кроме того, уменьше-
ние
числа
изнашивающихся
ком-
понентов (асинхронные двигатели,
например, не имеют коллекторно-
щеточных узлов) позволило сокра-
тить затраты труда и времени на об-
служивание локомотивов, что так-
же способствовало росту эффектив-
ности их использования.
Вслед за появлением тяговой пе-
редачи
переменного тока
получи-
ла
распространение
распределен-
ная тяга. Возможность размещать
управляемые дистанционно локо-
мотивы в середине или хвосте со-
става
позволила
повысить
произ-
водительность за счет увеличения
длины и массы поездов и отказать-
ся от применения вспомогательных
локомотивов-толкачей.
Внедрение микропроцессорных
систем управления силовыми агре-
гатами и регулирования силы тяги
с предотвращением боксования при
распределенной тяге сделало воз-
можным
дальнейшее
повышение
эффективности тепловозов.
Появление в первом десятилетии
XXI в. тепловозов с двумя или тремя
модульными дизель-генераторными
агрегатами, управляемыми при по-
мощи
микропроцессоров
(концеп-
ция GenSet), имело столь же рево-
люционное значение, что и переход
к использованию тягового привода
переменного тока. Первые такие ло-
комотивы были созданы компанией
National Railway Equipment (NRE) и
внедрены в эксплуатацию железной
дорогой Union Pacific. В настоящее
время основанные на данном прин-
ципе тепловозы
(как
маневровые,
так и магистральные) выпускаются и
такими компаниями, как Wabtec, RJ
Corman RailPower, Brookville Equip-
ment, Progress Rail/EMD и Railserve.
С внедрением таких тепловозов, от-
личающихся значительной топлив-
ной экономичностью, низким уров-
нем вредных выбросов и высокой
36
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 11
предыдущая страница 37 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 39 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст