частотой 50 Гц подключено осталь-
ное
оборудование:
компрессоры,
масляные и водяные насосы, кон-
диционеры, отопление
кабин
ма-
шиниста, обогрев лобовых стекол,
а также система
предварительно-
го обогрева тяговых преобразова-
телей и компрессора.
Вентиляторы машинного отде-
ления тоже подключены к выходу
с частотой 50 Гц. Их частота враще-
ния регулируется переключением
пар полюсов. Зимой эти вентилято-
ры отключаются, так как их заме-
няет работа компрессора. Послед-
ний забирает воздух из машинно-
го отделения как для его сжатия с
последующей
подачей
в
пневмо-
систему,
так
и
для
собственного
охлаждения. В связи с этим венти-
ляторы машинного отделения дол-
жны покрывать и эту потребность
в воздухе. Нагретый компрессором
охлаждающий
воздух
летом
вы-
брасывается наружу, зимой же за-
слонка переключается таким обра-
зом, что он возвращается в машин-
ное отделение. Манипулируя этой
заслонкой, в машинном отделении
поддерживают постоянное
избы-
точное давление
при любой
кон-
фигурации поезда и в любом кли-
мате в течение всего срока службы
электровоза.
Охлаждение трех практически
независимых
блоков
преобразо-
вателя собственных нужд разделе-
но между системами охлаждения
обоих тяговых преобразователей, в
которых используется смесь воды
и гликоля. Если один тяговый пре-
образователь не работает, контуры
охлаждения всех вспомогательных
устройств могут быть подключены
к другим преобразователям пово-
ротом соответствующих пакетных
переключателей.
Работа
в режиме
вагона
с
ка-
биной управления.
В ряде случаев
на линии,
например при следова-
нии
порожнего
поезда
из
Нарви-
ка в Кируну, тяга может быть обес-
печена только одной активной сек-
цией.
Отказ одной секции может
34
быть вызван, например, поврежде-
нием
обоих токоприемников.
Ес-
ли это передняя по ходу поезда сек-
ция, то она используется как вагон
с кабиной управления. При этом це-
пи обогрева лобового стекла, отоп-
ления
кабины,
вентиляции,
кон-
диционера и зарядного устройства
батареи получают питание напря-
жением
400
В
трехфазного
тока
от другой секции.
В
переходе ме-
жду секциями для этой цели име-
ется
штепсельное
соединение.
В
нормальной
эксплуатации
соеди-
нительные кабели вставлены в хо-
лостые розетки.
В случае необхо-
димости кабель отказавшей секции
следует включить в рабочую розет-
ку действующей секции.
Питание в
депо.
В зимнее вре-
мя
электровоз
в
отстое
остается
под
напряжением
контактной
се-
ти
с
работающим
вспомогатель-
ным оборудованием. В этом поло-
жении блокируются тяговые цепи
и включается стояночный тормоз с
пружинным аккумулятором. Благо-
даря этому электровоз готов к бы-
строму вводу в эксплуатацию, что в
первую очередь означает нормаль-
ную температуру в кабине и неза-
мерзшие стекла. В техническом от-
ношении при такой готовности не-
обходимы лишь подогрев компрес-
сора и подъем температуры воды с
гликолем в тяговом преобразовате-
ле выше 27 °С.
Другая возможность питания в
депо —
подключение к посторонне-
му источнику трехфазного тока на-
пряжением 400 В и частотой 50 Гц.
Этой
системой
планируется
обо-
рудовать и открытые пути отстоя.
В отстое при такой схеме электро-
снабжения могут получать питание
кондиционер, системы отопления
кабины и обогрева лобовых стекол,
розетки на 220 В и зарядное устрой-
ство.
При достаточной мощности
постороннего
источника
возмож-
но подключение и других вспомо-
гательных устройств электровоза.
А ккум улят орны е
бат ареи
и их зарядка.
Требование 2-часовой
эксплуатации без зарядки батареи
и низкие температуры окружающе-
го воздуха потребовали установки в
каждой секции никель-кадмиевой
батареи с напряжением 110 В и ем-
костью 105 А ч. Батарея одной сек-
ции состоит из 80 элементов. Новая
система рекомбинации аккумулято-
ров снижает на 50% расход воды и
тем самым увеличивает интервал
обслуживания.
Вследствие
сложных
зимних
условий и требований доступности
для обслуживания батарею распо-
ложили
в
машинном
отделении.
Двухэтажный каркас батареи раз-
местили напротив боковой двери
машинного отделения. Благодаря
этому каждый этаж с аккумулято-
рами после снятия электрических
блокировок и удаления креплений
может быть извлечен через дверь с
помощью вилочного погрузчика.
Система управления.
Централь-
ная электроника системы управле-
ния размещена в двух приборных
шкафах.
Поездная шина обмена инфор-
мацией WTB выполнена дублиро-
ванной. Для управления по систе-
ме многих единиц существуют две
линии, имеющие соединения в пе-
реходе
между секциями, а также
разъемы в обеих лобовых частях
электровоза. Каждая такая линия
содержит
поездную
информаци-
онную
шину
и
магистраль
систе-
мы Life Line. В одной линии, кро-
ме того, имеется проводник, соеди-
няющий аккумуляторные батареи,
в
другой —
четыре
жилы,
кото-
рые подготовлены для управления
электропневматическим вагонным
тормозом.
Разъемы линий имеют разные
цвета:
на левой
стороне лобовой
части секции они красные, на пра-
вой —
зеленые. С заднего конца сек-
ций эти соединения расположены
внутри перехода. При этом между
секциями должна быть постоянно
соединена только одна линия. Со-
единительные кабели обеих линий
одинаковы.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 11
предыдущая страница 35 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 37 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст