исключать возможность того, что
электровозом можно будет дистан-
ционно управлять и на линии. Уже
сегодня все поезда и некоторые тя-
желые погрузочные машины на тер-
миналах компании LKAB управля-
ются
из
общего
диспетчерского
пункта.
На электровозе установлена си-
стема Life Line. Если машинист при-
водит в действие ударную кнопку
аварийного тормоза, его электро-
магнитные клапаны, а также кла-
паны
автостопа
в
обеих
секциях
открываются, ускоряя тем самым
сброс давления в главной
магист-
рали.
Одновременно
отключают-
ся оба главных выключателя и опу-
скаются все четыре токоприемника.
Эта мера была реализована с целью
максимально возможного повыше-
ния уровня безопасности.
При активированном дистанци-
онном управлении аварийный вы-
ключатель
действует
на
аппарат
дистанционного
управления
так
же, как и аварийные выключатели,
установленные в секциях (по два в
каждой). Главная магистраль вен-
тилируется в этом случае через два
электропневматических клапана в
каждой секции.
Оборудование
системы
тормо-
жения.
Сжатый воздух, необходи-
мый для работы пневматического
оборудования, производится вин-
товым компрессором SL 40, кото-
рый можно демонтировать для за-
мены или ремонта после подъема
заднего колпака
крыши.
В систе-
ме
осушения
воздуха
с
включен-
ным
на
входе
маслоотделителем
при охлаждении выпадает конден-
сат,
который
через
водоотводя-
щий клапан попадает в обогревае-
мый сборник.
Из
главных
воздушных
резер-
вуаров
воздух
попадает в
панель
приборов тормозного стенда. Все
приборы, необходимые для выпол-
нения
основных
функций
тормо-
жения, закреплены
на этой
пане-
ли с помощью фланцев. Кроме то-
го, здесь установлены приборы, ко-
торые непосредственно относятся к
задней тележке и заднему токопри-
емнику.
Пневматические
компо-
ненты, используемые для питания
тормозов и песочницы передней те-
лежки, а также тифонов и переднего
токоприемника, смонтированы на
малой панели тормозных приборов,
которая установлена на держателе
балласта передней тележки.
Регулирование торможения.
Для
регулирования
торможения
ис-
пользуется
система
НМБ
с
элек-
тронным
управлением.
Тормоз-
ной контроллер, установленный на
пульте управления, двумя незави-
симыми информационными шина-
ми соединяется с тормозной элек-
троникой, которая с помощью ана-
логового преобразователя регули-
рует давление воздуха
в
главной
воздушной магистрали.
В
воздухопроводе
к
тормоз-
ным
цилиндрам
каждой
тележ-
ки установлен противогазный кла-
пан,
управляемый
соответствую-
щей электроникой противогазной
системы.
После активирования электри-
ческого тормоза при скорости бо-
лее 5 км/ч пневматический тормоз
отключается электромагнитными
клапанами.
В случае
отказа элек-
трического тормоза электромагнит-
ные клапаны обесточиваются, в ре-
зультате чего включается пневма-
тический тормоз, создающий тре-
буемую силу торможения.
Дополнительно
к
автоматиче-
скому непрямодействующему тор-
мозу
поезда
электровоз
оснащен
прямодействующим тормозом, ко-
торым управляют с помощью кла-
виатуры на пульте машиниста.
Один из двух тормозных цилин-
дров каждой колесной пары осна-
щен
пружинным
аккумулятором,
служащим стояночным тормозом.
Он управляется электропневмати-
чески нажатием клавиши на пуль-
те, вызывающим срабатывание маг-
нитно-импульсных клапанов, кото-
рые могут также приводиться в дей-
ствие вручную.
Электрическая часть
Цепь главного тока.
Обе секции
электровоза одинаковы и могут ис-
пользоваться
автономно.
Крыше-
вое оборудование каждой секции
состоит из двух токоприемников с
угольными вставками, двух разряд-
ников для защиты от перенапряже-
ний и крышевых высоковольтных
вводов.
Передний
токоприемник
присоединяется кабелем к высоко-
вольтной камере (НУС) с главным
выключателем, разъединителем и
заземлителем. Здесь также разме-
щен еще один разрядник. Задний
токоприемник подключается к НУС
кабелем через разъединитель, раз-
мещенный в отдельном шкафу.
На основе опыта эксплуатации
других шведских локомотивов элек-
тровоз КЖЕ оснастили высоковольт-
ным фильтром (НУЕ), смонтирован-
ным рядом с камерой НУС. Без этого
фильтра устаревшая, но единствен-
ная имеющаяся в распоряжении си-
стема обеспечения безопасности дви-
жения (АТС) подвергалась бы риску
повреждения. Электровозная часть
АТС обменивается информацией с
ее напольной частью. Для нового по-
коления АТС, которая еще находит-
ся в стадии разработки, фильтр НУБ,
вероятно, не потребуется.
Трансформатор
имеет
четыре
тяговых обмотки и одну обмотку,
питающую
преобразователь
соб-
ственных нужд. Бак трансформато-
ра, представляющий собой сварную
конструкцию из алюминия, подве-
шен в подкузовном пространстве. В
баке также размещены два дроссе-
ля
поглощающих
контуров, отно-
сящихся к промежуточному звену
постоянного
напряжения.
Транс-
форматор имеет два контура охла-
ждения с масляным насосом и теп-
лообменником в каждом.
Система
тягового
привода.
Си-
стема тягового привода секции со-
стоит из двух агрегатов (по одному
на тележку). Тяговый преобразова-
тель такого агрегата питает три тя-
говых двигателя.
32
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011 ,№ 11
предыдущая страница 33 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 35 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст