Тележки.
В процессе разработки
особое внимание уделялось тележ-
кам, которые должны были иметь
высокую осевую нагрузку, обеспе-
чивать хорошие ходовые качества
на линии с большим числом кри-
вых
в
экстремальных
северных
условиях.
Тележка
типа
Е1ехй'1оа1: —
это
дальнейшее
развитие изготовлен-
ных в большом количестве трехос-
ных тележек, например, для шести-
осных тепловозов египетских и па-
кистанских
железных дорог, при-
чем, естественно, учитывался опыт
эксплуатации четырехосного локо-
мотива массой 140 т, разработанно-
го и построенного для углевозной
линии КИетЬгаип.
Все три колесные пары направ-
ляются в колее поперечно-упруго,
средняя ось дополнительно имеет
свободный поперечный зазор бла-
годаря
соответствующему
испол-
нению
роликоподшипников.
За
счет этого снижаются нагрузка на
рельсы и их износ. Мягкое вторич-
ное подрессоривание обеспечивает,
кроме разворота тележек, также бо-
ковые смещения кузова.
Сварная
рама
тележек
состо-
ит из двух продольных и четырех
поперечных балок. Винтовые пру-
жины первой ступени обеспечива-
ют поперечные
смещения
тележ-
ки. Во второй ступени использова-
ны более эластичные пружины ти-
па Р1ехюоП.
Силы тяги и торможения пере-
даются от корпусов буксовых под-
шипников на раму тележки через
поводки с эластомерными элемен-
тами. Точной обработки требуют
только места
крепления
этих
по-
водков, все остальные компоненты
позволяют большие допуски, что
упрощает техническое обслужива-
ние тележек и их контроль после
аварий.
Тяговые двигатели имеют опор-
но-осевую подвеску. Косозубый ре-
дуктор выполнен с небольшим уг-
лом наклона зуба, равным 4 град.
Это техническое решение является
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 11
обычным для швейцарских локомо-
тивов, так как позволяет обеспечить
плавный и тихий ход. Обмотки тя-
говых двигателей имеют влагоза-
щищенное исполнение.
Тяговые и тормозные силы ме-
жду тележками и кузовом электро-
воза передаются штангами с боль-
шими эластомерными втулками на
обоих концах.
Конструкция тяговых двигате-
лей и тележек адаптирована к усло-
виям севера (рис. 3). Датчики числа
оборотов, необходимые для систе-
мы защиты от боксования, встрое-
ны
в двигатели, так как
в случае
установки их на концах осей колес-
ных
пар возможно механическое
повреждение.
Система торможения
Электровоз оборудован пневма-
тическим тормозом KE-GP компа-
нии Knorr Bremse. Обе секции име-
ют одинаковые тормозные системы.
Их компоненты смонтированы на
обоих
главных
воздушных
резер-
вуарах, на малой панели с прибо-
рами для управления устройствами
передней тележки и передним кры-
шевым оборудованием, а также в
главном тормозном стенде.
На
все колесные пары
воздей-
ствуют
односторонние
тормоз-
ные колодки с композиционными
накладками.
Управление торможением.
При
ведении порожнего поезда электро-
воз использует лишь 10 позиций ре-
гулирования рекуперативного тор-
можения с максимальной тормоз-
ной силой 250 кН. В процессе тяги
груженого состава можно нажати-
ем кнопки установить полную силу
торможения 750 кН, которая дости-
гается на 30-й позиции.
Если
непрямодействующий
пневматический
тормоз
поезда
управляется тормозным
контрол-
лером, то электровоз тормозится
с соответствующей силой электро-
динамически. Прямодействующий
тормоз использует только пневма-
тическую
энергию
и
применяет-
ся
прежде
всего
при
маневровых
работах.
Пневматический тормоз управ-
ляется с помощью электрических
сигналов, которые на панели тор-
мозных приборов в машинном от-
делении
преобразуются
в
соот-
ветствующую величину давления.
Лишь ударная кнопка аварийного
торможения напрямую воздейству-
ет на пневматический тормоз.
Электровоз
оборудован
си-
стемой
дистанционного
управ-
ления,
которая
включается
толь-
ко на терминалах. Нельзя, однако,
Рис. 3. Электровоз IORE ведет рудовозный поезд вдоль оз. Турнетреск в Заполярье
предыдущая страница 32 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 34 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст