сохранилось и при реализации вто-
рого контракта на эти электровозы.
Компоненты
электровоза
по-
ставлялись
компании
из
разных
мест:
сборка
тележек
производи-
лась в Зигене, куда
поступали сва-
ренные в
Венгрии
рамы.
Разрабо-
танные в Австрии тяговые двигате-
ли
комплектовались
и
испы ты ва-
лись в Хеннигсдорфе под Берлином:
спроектированные в Касселе кузо-
ва
изготавливались
во
Вроцлаве
(Польша).
О кончательная
сборка
электровоза
выполнялась в Кассе-
ле.
Главные
трансформаторы
по-
ставляла
компания
ABB Secheron,
Женева.
Климатический фактор
и технические характеристики
шт
В зоне эксплуатации электрово-
за температура воздуха колеблется
от -40 до +30 °С. Зимой 1999/2000 г.
на отдельных участках была зафик-
сирована температура -5 4 °С. Экс-
плуатация линии в этот период бы-
ла
приостановлена
на
несколько
дней из-за
изломов
рельсов:
в от-
дельных случаях выламывались це-
лые куски, заключенные между дву-
мя шпалами. Как и прежде, прихо-
дилось опасаться
столкновений
с
лавинами
и
глыбами льда.
Кроме
того, ежегодно
происходит около
1000 наездов на северных оленей и
50 наездов на лосей.
И зготовитель
ин вести ровал
значительные
средства
в
адапта-
цию
конструкции
электровоза
к
условиям окружающей среды. Так,
при
поездке
из
Н арвика
в
Киру-
ну температура воздуха в течение
1 ч меняется от типично весенней
до низкой
зимней.
При
этом
вла-
га
воздуха
интенсивно
конденси-
руется, что потребовало установки
в пневмосистеме
осушителей
воз-
духа высокой производительности.
Удаление зимой льда с электровоза
водой с температурой 37 °С — обя-
зательная операция перед проведе-
нием работ по техническому обслу-
живанию в депо.
Рис. 2. Электровоз серии IORE
Для
снижения
вероятности
по-
вреждения ходовой части электро-
воза при сходе из-за излома рельса
тележки укрепили защитными
по-
перечными
балками с направляю -
щими,
которые препятствуют ава-
рийному развороту тележек в попе-
речном направлении. Трансформа-
тор защищен от повреждения при
сходе стальной
рамой
массой око-
ло 6 т.
Заказы вая
электровозы
1СЖЕ,
ком пания
ЬКАВ
первоначально
требовала, чтобы электровоз имел
осевую нагрузку 25 или 30т. Неко-
торые
из
первых
изготовленных
электровозов
поставлялись
с
осе-
вой нагрузкой 25 т, но затем они все
догружались балластом.
Электровоз серии ЮИЕ состоит
из двух одинаковых секций,
кото-
рые соединяются
центральной ав-
томатической
сцепкой
и
перехо-
дом,
в
котором
расположены
все
электрические
соединения
между
секциями.
Кабины
маш иниста
имеются
только на одном конце каждой сек-
ции. Из кабин можно пневматиче-
ски управлять автосцепкой БАЗ. На
лобовых частях секций расположе-
ны стандартизированные по МСЖД
буфера.
Некоторые из наиболее важных
технических
данных
электровоза
представлены в таблице.
Механическая часть
■ш
Кузов.
С варной
каркас
кузо-
ва
изготовлен
в
основном
из
ста-
ли
5355ЫЬ,
которая
имеет
гаран-
тированную ударную вязкость да-
же при температуре -5 0 °С.
Н еоб-
ходимая сцепная масса обеспечена
догрузкой электровоза балластом,
состоящим
из стальных
плит мас-
сой около 6т, расположенных над
рессорами
вторичного
подвеш и-
вания
каждой тележки,
и
массив-
ных стальных балок, защищающих
главный трансформатор.
Крыша каждой секции состоит из
трех частей, опирающихся на верх-
ний
пояс
боковых
стенок.
П оло-
сти между тремя оболочками кры-
ши соединены между собой, образуя
большое
пространство,
в
котором
выравнивается скорость движения
воздуха,
необходимого
для
охла-
ждения тяговых двигателей и рабо-
чих жидкостей.
Кроме того, такая
конструкция
крыши
создает
м ак-
симальную фильтрующую поверх-
ность,
которая
обеспечивает
по-
дачу достаточного объема воздуха
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 11
29
предыдущая страница 30 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 32 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст