Рис. 4. Специальный поезд TGV, оформленный в честь 30-летия высокоскоростных
железнодорожных сообщений во Франции
Идея этих
испытаний
состояла
в том, чтобы доказать способность
к достижению такой скорости двух
конструктивных
платформ — AGV
и Duplex. Испытаниям предшество-
вала серия из 28 опытных пробегов
(с января по апрель) на линии LGV
Est, в которых скорость превышала
500 км /ч
в
разных
климатических
условиях.
В
один
из
февральских
дней
испытания
продолжали
при
сильном боковом ветре, и это позво-
лило проверить правильность реали-
зованных решений (до этого пробе-
га подобные ситуации моделирова-
ли в аэродинамической трубе на ма-
кетах). Это испытание подтвердило,
что в самых критических условиях в
данном
случае
оказывается
голов-
ной вагон. Ранее при изучении влия-
ния
бокового
ветра
на
поезд TGV
Méditerranée принимали, что наибо-
лее критичным является двухэтаж-
ный вагон без пассажиров. Иначе го-
воря, испытания показали, что двух-
этажный поезд TGV может безопас-
но следовать с той же скоростью, что
и одноэтажные поезда, поскольку го-
ловные вагоны одинаковы.
Скоростные
пробеги дали
мно-
гое в плане представлений о сцеп-
лении.
В
частности,
подтверди-
лось, что даже при скорости поряд-
ка 500 км /ч возможно реализовать
мощность 2000 кВт на ось. Каких-то
15 лет назад подобное представля-
лось невозможным.
Многие технологии, созданные
для поездов TGV, нашли примене-
ние
в других
разработках
Alstom.
Так,
дисковые
тормоза
использу-
ются теперь на всех региональных
поездах,
строящ ихся
компанией.
Синхронные тяговые двигатели на
постоянных магнитах, спроектиро-
ванные для AGV, работают на ваго-
нах трамвая семейства Citadis и по-
ездов типа Coradia Polyvalent.
С самого
начала
работ
по
про-
екту TGV SNCF принимало актив-
ное участие в разработках и испы-
таниях подвижного состава. Спустя
30 лет ситуация
изменилась:
в
ре-
зультате радикальных структурных
изменений и трансформации евро-
пейской
ж елезнодорож ной
про-
мыш ленности
эти
функции
пере-
шли в сферу ответственности ком-
паний — изготовителей подвижного
состава. Так, Alstom несет полную
ответственность за разработки AGV,
не перекладывая ее на SNCF.
В то
же время компания считает полез-
ным
продолжение
практики,
ко-
гда операторы принимают участие
в процессе разработок в виде выда-
чи
рекомендаций
и
формулирова-
ния требований или, по крайней ме-
ре, обеспечивая доступ к накоплен-
ному опыту эксплуатации поездов
производства Alstom.
SNCF
является
крупнейшим
в
мире
оператором
высокоскорост-
ных поездов, располагая парком из
500 ед. Ежедневно они выполняют
порядка 900 рейсов с максимальной
скоростью 3 0 0 -3 2 0 км/ч. Собствен-
но, SNCF не против предоставления
доступа к накопленным за годы экс-
плуатации информации, но не счита-
ет возможным продолжать сотруд-
ничество на безвозмездной основе.
П озиция
Alstom
строится
на
том,
что
ж елезнодорож ная
про-
мыш ленность
в
части
строитель-
ства
и
поставок
поездов
должна
следовать практике, сложившейся
на воздушном транспорте. Все авиа-
перевозчики обязаны обеспечивать
доступ к данным по эксплуатации
воздушных судов их поставщикам.
Обмен
такими
данными
важен
с
точки
зрения
постоянного
совер-
ш енствования
выпускаемой
про-
дукции.
О рганизованные
Alstom
послепродажное
обслуживание
и
сотрудничество,
например,
с
на-
циональным оператором RENFE в
Испании
и компанией Virgin в Ве-
ликобритании
дают
полож итель-
ные результаты.
В отношении
по-
ездов TGV такой практики нет.
Технологии
TGV
по-прежнему
служат
делу
повыш ения
привле-
кательности железных дорог, про-
должая процесс, начатый открыти-
ем первой высокоскоростной линии
30 лет назад (рис. 4). Не так давно
система
колесо —
рельс считалась
технологией XIX в., но в настоящее
время
многие
в
Европе
изменили
мнение — и не в последнюю очередь
благодаря поездам TGV, решающим
вопросы мобильности с вниманием
к окружающей среде.
D. Briginshaw
,
К. Barrow. Inter-
national Railway Journal,
2011,
№ 9 , p. 37 -4 4 :
материалы SNCF
(w w w.idtgv.com )
и Alstom
(alstom .com ).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 11
13
предыдущая страница 14 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн следующая страница 16 Железные дороги мира 2011 11 читать онлайн Домой Выключить/включить текст