ШЛИФОВАНИЕ РЕЛЬСОВ
Рис. 2. Поезд ИИ 16 МБ для шлифования
рельсов на стрелочных переводах
наличие сенсорного экрана обеспе-
чивают высокопродуктивную рабо-
ту персонала.
Обработка рельсов
в стрелочных переводах
Особого упоминания
заслужи-
вает разработка техники шлифова-
ния для стрелочных переводов. Уже
упоминавшийся
шлифовальный
поезд
иКК28-53
с
дополнитель-
ным
специальным
вагоном, осна-
щенным шлифовальными кругами
малого диаметра, в ограниченных
объемах мог вести обработку в зоне
контррельса и остряка. Эта техника
тогда использовалась только на же-
лезнодорожных переездах и участ-
ках с контррельсами. Первый обра-
зец поезда для шлифования рель-
сов в стрелочных переводах (иИИ
16Р-и) был опробован в Германии в
1984 г. Полученный при этом опыт
привел, наконец, к созданию более
совершенного шлифовального по-
езда ЯЛ 16 Р/О, который был спе-
циально предназначен для работы
на стрелочных переводах. Послед-
няя модификация этого поезда
16 МБ (рис. 2) укомплектована си-
стемой отсасывания пыли и тремя
измерительными системами.
Стратегии шлифования
Накопленный за последние годы
опыт шлифования рельсов в пути и
развитие высокопроизводительных
поездов и
высокоточных
измери-
тельных
приборов
способствова-
ли тому, что подход к вопросу о не-
обходимости
шлифования
корен-
ным образом изменился. Уже никто
не сомневается в том, что высоко-
нагруженный путь как на высоко-
скоростных пассажирских, так и на
грузовых линиях нельзя экономич-
но поддерживать в нужном техни-
ческом состоянии без шлифования
рельсов.
Достаточно
оправданной
яв-
ляется идея шлифования рельсов
перед сдачей
в
эксплуатацию
но-
вой линии. Благодаря этому могут
быть устранены все неравномерно-
сти, обусловленные строительными
работами и возможным суммирова-
нием монтажных допусков. Можно
получить безупречный путь, кото-
рый максимально замедлит процесс
возникновения поверхностных де-
фектов. После замены рельсов при
наличии больших окон также сле-
дует планировать применение шли-
фовальных поездов.
Если
все-таки
в
процессе
экс-
плуатации образуются неплоскост-
ности поверхности катания, то при
превышении установленных (обыч-
но низких) пороговых значений они
оперативно устраняются. В случае
возникновения
усталостных
де-
фектов, вызванных процессом
ка-
чения,
их
следует
устранять
как
можно раньше. Поскольку пробле-
мы плоскостности раньше или поз-
же возникают, рекомендуется про-
ведение
циклических шлифоваль-
ных работ. Благодаря известным из
опыта и метрологически зарегист-
рированным основным параметрам
пути
можно своевременно плани-
ровать требуемые мероприятия по
шлифованию.
В
зависимости от намеченной
программы работ по текущему со-
держанию
пути могут быть опре-
делены оптимальные, т.е. возмож-
но
более
длительные,
окна
для
максимального
использования
шлифовальных
мощностей.
При
расчетах затрат на одну смену и на
возможный
в данном случае мак-
симальный
объем
работ
получа-
ются значительно меньшие удель-
ные расходы на 1 м пути, чем при
внеплановых корректирующих ра-
ботах на ограниченных по длине
участках.
В ходе уже упоминавшегося про-
екта 1ппо1:гаск обращалось внима-
ние на то, что при долгосрочном
планировании и логистически бла-
гоприятном использовании шлифо-
вальных поездов следует ожидать
более благоприятных результатов.
При этом в первую очередь уделя-
лось внимание технологии шлифо-
вания за один проход. Здесь имеет-
ся в виду весь комплекс работ, ко-
торые
могут быть
выполнены
за
один проход поезда.
Естественно,
что для этого необходимы высоко-
производительные машины, кото-
рые из-за высокой стоимости дол-
жны по возможности работать без
больших простоев.
Если при циклическом примене-
нии шлифовальных поездов исхо-
дить из среднего съема металла до
0,3 мм (большего на поврежденной
усталостью рабочей грани и мень-
шего в середине головки рельса),
то современные высокопроизводи-
тельные машины, как отмечалось
ранее, могут обрабатывать за 1 ч до
10 км пути. При оптимальных, стра-
тегически программируемых рабо-
тах таким
образом
можно
плани-
ровать за 10-часовую смену 5 ч чи-
стого шлифования, что в идеальном
случае соответствует сменной про-
изводительности 50 км.
Таким образом, применение со-
временной шлифовальной техники
имеет явные преимущества в систе-
ме текущего содержания пути в ви-
де значительного увеличения сро-
ка службы, достигаемого регуляр-
ной обработкой, и низких затрат в
расчете на планируемые идеальные
условия.
По материалам компании Speno Interna-
tional
(www.speno.ch);
ZEVrail,
2010, № 5,
S. 170-178.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
предыдущая страница 63 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 65 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст