ШЛИФОВАНИЕ РЕЛЬСОВ
головки рельса и поверхности ка-
тания в виде сеток микротрещин и
выщербин были темой рассмотре-
ния на линиях с осевой нагрузкой
более 25 т, то теперь они рассматри-
ваются и на линиях с традицион-
ным смешанным движением. В на-
стоящее время повышенные требо-
вания к поверхности катания рельса
обусловлены следующими фактора-
ми: более высокой осевой нагруз-
кой при возрастающей скорости да-
же ранее медленных грузовых поез-
дов, заметно возросшей скоростью
пассажирских поездов и особенно
высокой силой тяги современного
подвижного состава, реализуемой
с контролем проскальзываний. Все
это способствует сначала умеренно-
му, а затем взрывному росту устало-
сти от контакта качения.
Опыт
тяжеловесного
грузово-
го движения указывает на эффек-
тивность применения технологии
шлифования рельсов. Уже упоми-
навшиеся адаптированные к износу
колес профили рельсов стали стан-
дартом, и верхние усталостные или
поврежденные усталостью зоны ре-
гулярно сошлифовываются. В ходе
выполняемого при содействии ко-
миссии
ЕС научно-исследователь-
ского проекта Innotrack был опуб-
ликован
документ,
содержащий
указания по устранению мест уста-
лостного износа и снижению уста-
лости от контакта качения. Этот до-
кумент (Guidelines for Management
of Rail Grinding) не только предла-
гает систематизированное примене-
ние специальных профилей, но и со-
держит указания по величине съема
металла и циклам шлифования.
Измерения трещин и развитие
техники шлифования
Без метрологического учета под-
лежащих обработке дефектов успех
от шлифовальных работ достигается
лишь в ограниченной степени. Так,
технология циклической обработки
рельсов с усталостными поврежде-
ниями на линиях с тяжеловесным
движением
является
результатом
длительных наблюдений и опыта:
повторяющимся поверхностным по-
вреждениям противодействуют бо-
лее или менее интенсивный съем ме-
талла и соответствующее укороче-
ние интервалов между такими съе-
мами. Однако фактический уровень
повреждений при этом оставался не-
известной величиной,причем здесь
исходили из того, что бездефектное
состояние вряд ли достижимо.
Измерение съема металла было
косвенным, так как при этом реги-
стрировалась не фактическая глу-
бина съема, а только уменьшение
глубины
повреждений.
В
связи
с
этим особо эффективным следует
признать сочетание техники шли-
фования
и
вихретоковых
измере-
ний, так как здесь благодаря точ-
ным измерениям абсолютного съе-
ма металла (высоты и поперечного
профиля рельса перед шлифовани-
ем и после него) бортовая система
измерений трещин в головке может
быть в любое время откалибрована.
Следует отметить, что высоко-
точное размещение вихретоковых
зондов является
особым требова-
нием. Такие же требования предъ-
являются
и
к
необходимому для
обработки
данных
программно-
му обеспечению, которое должно
учитывать местные условия на ли-
нии.
Затраты
оказались не слиш-
ком высокими, благодаря чему уже
несколько шлифовальных поездов
оснастили новой системой. Благо-
даря этому впервые стало возмож-
ным контролировать процесс шли-
фования по трем координатам.
С
разработкой
новой
измери-
тельной системы ужесточились тре-
бования к эффективности исполь-
зования шлифовальных поездов и
повышению
их
производительно-
сти. Первоначально рельсы шлифо-
вали лишь в незначительных объе-
мах, так как первые шлифовальные
поезда
обладали
ограниченными
показателями гибкости и произво-
дительности. Требовавшееся боль-
шое число рабочих проходов было
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
причиной
продолжительных
пе-
рерывов в движении поездов. При
оценке шлифовальных работ стои-
мость съема металла за один проход
пересчитывали на число обработан-
ных метров пути и в результате по-
лучали высокие финансовые затра-
ты. С течением времени благодаря
применению более мощных двига-
телей и разработке высокопроизво-
дительных шлифовальных кругов
удалось заметно повысить удельный
съем металла на один проход поезда.
В ноябре 1983 г. в районе стан-
ции
Ротенбург-на-Вюмме
прово-
дили приемку сцепа
из двух шли-
фовальных поездов —
ИИ 1205 А и
ИИ 1205 В. Средний установленный
съем металла в процессе устранения
рифлей при одном проходе этого
сцепа с 96 шлифовальными круга-
ми и рабочей скоростью 5 км/ч со-
ставил 0,03 мм. Однако уже в янва-
ре 2009 г. во время эксперименталь-
ного шлифования в районе Баден-
Бадена сцепом поездов ИИ 48 М-2 и
ИИ 48 М-3 (рис. 1) с тем же числом
шлифовальных кругов, но со скоро-
стью 8 км/ч минимальный съем за
один проход составил 0,34 мм.
Для
повышения
производи-
тельности шлифования и улучше-
ния
условий
труда
в
шлифоваль-
ных
поездах
было сделано очень
многое.
Здесь
следует упомянуть
систему удаления
шлифовальной
пыли и эргономичный дизайн ка-
бины
машиниста.
Оптимальный
обзор пути, удобное расположение
элементов управления и монитора,
Рис. 1. Рельсошлифовальный поезд
RR48M-3
61
предыдущая страница 62 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 64 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст