ШЛИФОВАНИЕ РЕЛЬСОВ
Первым умеренным желанием бы-
ло приближение к профилю ново-
го рельса. Хотя идея получения спе-
циального профиля в основном за
счет сдвига поверхности катания на
несколько
миллиметров для
сни-
жения бокового износа наружного
рельса в кривой уже имелась, для ее
реализации требовался некоторый
подготовительный период.
В то время большая часть парка
шлифовальных поездов оснащалась
фиксированно установленными вра-
щающимися шлифовальными кру-
гами. Увеличение или уменьшение
съема металла, например, с наруж-
ной стороны головки или на ее ра-
бочей грани достигалось за счет со-
ответствующего повышения усилия
нажатия при одновременном сниже-
нии давления кругов, обрабатываю-
щих поверхность катания. Измере-
ние поперечного профиля в принци-
пе отсутствовало в силу отсутствия
необходимых для этого приборов.
В связи с этим неудивительно,
что после шлифования рельсов по-
ложение поверхности
катания
на
разных участках оказывалось раз-
личным.
При многократном
шли-
фовании
вообще часто образовы-
вались два положения —
одно, бо-
лее широкое, в середине рельса, а
второе, узкое, —
со стороны рабочей
грани головки рельса. Возникавшие
при этом между двумя поверхностя-
ми катания полосы, по которым не
происходило качения колес, были
тогда предметом бурных обсужде-
ний как феномен «коричневых по-
лос». Исследования показали, что
на машинах с гибкой системой ре-
гулирования при некоторых углах
установки фиксированных кругов
происходило излишнее снятие ма-
териала в критических местах.
Изменение профиля катания
и измерения
Работы
по
изменению
профи-
ля рельса получили свое развитие с
появлением приборов для измере-
ний поперечного профиля головки
60
рельса.
Первый такой
прибор ти-
па
В0.М
изготовила
компания
Ва-Ве-Б - Оа1шег.
Последняя
его
модификация О0.М применяется и
сейчас компанией Брело. Благода-
ря наличию такого прибора появи-
лась возможность точно измерять
поперечный профиль после каждо-
го прохода и соответствующим об-
разом корректировать набор углов
шлифования. Это позволяло, с од-
ной стороны, учитывать состояние
профиля, определяемое путем об-
меров, с другой стороны, повыша-
ло точность реализации заданного
профиля.
В рассматриваемый период счи-
тали, что поперечный профиль дол-
жен по возможности приближать-
ся к профилю нового рельса. Выте-
кающее отсюда суждение о том, что
измеренный
после
шлифования
профиль должен быть ближе к за-
данному, чем до шлифования, есте-
ственно, допускало большой диапа-
зон оценок успешности проводив-
шихся работ. Технические дискус-
сии на эту тему в основном были
посвящены определению степени
несовпадения
при
наложении
за-
данного и реального профилей, а
также диапазону допусков и допу-
стимых отклонений.
Следующим
этапом
развития
системы измерения профиля стало
появление в 1990-х годах приборов,
работающих с использованием ла-
зерной техники. В тот период при
измерениях
профиля
обычными
были отклонения до 1 мм. Сейчас
такие большие значения допусти-
мы только на второстепенных пу-
тях. Требуемые отклонения, кото-
рые равны или меньше 0,3 мм, сего-
дня скорее норма, чем исключение.
Одновременно
с
разработкой
точных
приборов для
измерений
поперечного
сечения
проходило
также уточнение нового конечного
профиля рельса при шлифовании.
Идея «асимметричного профиля»
привела в Австрии к обширной се-
рии экспериментов, которые в итоге
закончились принятием механизма.
регулирующего ее применение для
изнашивающихся рельсов в кривых
малого радиуса. Если первоначаль-
но измерениям плоскоизношенно-
го
профиля по
поверхности
ката-
ния не придавали особого значения,
то с течением времени утвердилось
мнение о том, что взаимодействие
обоих компонентов профиля рель-
са (по поверхности катания и по ра-
бочей грани) важно для оптималь-
ного прохождения кривых.
Изучение
допусков
профилей
и настройки шлифовальных поез-
дов, а также исследования в области
взаимодействия колеса с рельсом
способствовали разработке новых
специальных
профилей,
которые
реализовались путем шлифования
в
пути.
Это
позволило
получить
адаптированные
к
износу
профи-
ли,
согласующиеся
с
характерны-
ми изношенными профилями коле-
са, которые получаются, например,
при движении тяжеловесных поез-
дов с высокой осевой нагрузкой. В
связи с высоким пробегом, выпол-
няемым колесными парами таких
поездов, профили их бандажей из-
готавливали с повышенной выпук-
лостью, что способствовало умень-
шению высоких пиков напряжений
в рабочей грани головки рельса.
Профили уширения колеи, кото-
рые успешно применяются в сужен-
ной колее для увеличения плавно-
сти хода, нашли отражение в техни-
ческих инструкциях DB Netz.
Осо-
бые профили, например такие, как
разработанные в Австрии «выпук-
лые» рельсы, могут не только кор-
ректировать нестабильный ход по-
движного состава, но и способство-
вать значительному снижению уста-
лости рабочей грани головки рельса.
Усталость при контакте
качения
Одновременно с внедрением не-
прерывного измерения поперечно-
го профиля открылся новый круг
проблем: если раньше явления ус-
талостного износа рабочей грани
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
предыдущая страница 61 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 63 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст