ШЛИФОВАНИЕ РЕЛЬСОВ
Развитие технологий
шлифования
рельсов
Применение техники шлифования для обеспечения движения
поездов с минимальными вибрациями и уровнем шума являет-
ся важной составляющей процесса текущего содержания пути.
Вследствие растущих осевых нагрузок, скорости и мощности
тягового подвижного состава принципиальное значение для
обеспечения пониженных динамических нагрузок на путь по-
лучает выбор оптимального сочетания профиля колеса и по-
перечного профиля рельса. Периодическая обработка головки
рельса постоянно обеспечивает не только хорошие условия
контакта, но также снижает опасность возникновения усталост-
ных дефектов, вызванных качением колес по рельсам. Такие
дефекты могут приводить к тяжелым последствиям, например
к излому рельса.
Если
сегодня
при
определе-
нии затрат на текущее содержание
верхнего
строения
пути
возника-
ет вопрос о шлифовании рельсов,
то обсуждают не его целесообраз-
ность, а частоту проведения. Шли-
фование рельсов стало неотъемле-
мой составляющей работ по теку-
щему содержанию пути, тогда как
еще в начале 1980-х годов оно рас-
сматривалось
как
роскошь,
кото-
рую позволяли себе лишь некото-
рые железнодорожные компании,
если требовалось обеспечить сни-
жение уровня шума.
Понятие
«шлифование
рель-
сов» известно в литературе уже дав-
но. Еще в начале XX в. в специаль-
ной литературе сообщалось о явле-
нии roaring rails (рельсы с рифленой
поверхностью). При этом речь шла
о рельсах, поверхность катания ко-
торых при утрате плоскостности за-
метно повышала уровень шума при
движении.
Геометрический фено-
мен, выразившийся в чередовании
блестящих приподнятых пятен по-
вышенной твердости и темных впа-
дин между ними, получил название
рифлей.
Частично такие неровности, вы-
зывающие повышенное шумообра-
зование, устранялись с помощью
примитивных шлифовальных ваго-
нов. Речь при этом шла об абразив-
ных блоках, которые располагались
в вагоне таким образом, что при на-
жатии на них сверху и продольном
перемещении при каждом проходе
с рельсов снимался небольшой объ-
ем металла. Два мощных паровоза
перемещали такой вагон возвратно-
поступательно со скоростью около
25 км/ч по участку с рифлями. Та-
кие перемещения выполнялись до
тех пор, пока не достигалась доста-
точная плоскостность. При этом се-
чение абразивных блоков подгоня-
лось к обычному рабочему профи-
лю рельса, который в результате не
слишком изменялся при обработке.
Устранение рифлей и волн
Впервые обработка рельсов вра-
щающимися шлифовальными кру-
гами была внедрена в Америке. Вме-
сто перемещаемых статических аб-
разивных блоков здесь стали при-
менять
шлифовальные
круги
или
кольца,
которые
приводились
во
вращение двигателями. Скорость ре-
зания металла абразивными зерна-
ми при этом значительно возрастала.
В Европе эта технология внедрена в
1960 г. компанией Speno International.
Шлифовальные круги в небольшом
вагоне располагались таким образом,
чтобы охватывалась вся зона, обра-
батываемая ранее обычными абра-
зивными
блоками.
Благодаря это-
му стало возможным за значитель-
но меньшее число проходов гибко
обрабатывать короткие участки пу-
ти.
Распространение обрабатывае-
мой зоны на рабочую грань голов-
ки рельса и поверхность катания по-
зволяло эффективно снимать металл
и тем самым выполнять определен-
ную работу по профилированию. На-
конец, с помощью больших шлифо-
вальных
поездов,
оснащенных
96
шлифовальными камнями, начали
обрабатывать головку рельса с це-
лью придания ей нового профиля.
При этом необходимое число прохо-
дов зависело от состояния профиля.
Выбор фиксированного положе-
ния шлифовальных камней зависел
от требуемого рода работы: устра-
нения рифлей и волнообразного из-
носа или профилирования головки.
В кривых малого радиуса устра-
нение волн проскальзываний из-за
их большой глубины и обусловлен-
ной ею пластической деформации
головки рельса часто требовало 30 и
более проходов. Измерительная тех-
ника уже тогда позволяла определять
глубину волн во время шлифования с
точностью до сотых долей миллимет-
ра, даже если они грубо классифици-
ровались на короткие и длинные.
В
1980
г.
на
метрополитене
Мюнхена рельсы обрабатывали с
помощью
шлифовального
поезда
ШИШ Е/БЗ, оснащенного 28 шли-
фовальными кругами, из которых
шесть в фиксированном положении
обрабатывали на одном рельсе ра-
бочую грань головки рельса, а во-
семь других могли поворачиваться
на угол ±10 град относительно про-
дольной оси рельса. Благодаря до-
полнительным дифференцирован-
ным
прижатиям
было
возможно
ограниченное изменение попереч-
ного профиля. Вопрос о получении
специально
заданного
конечного
профиля тогда еще не стоял вообще.
ЖЕЛЕЗНЫЕДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
59
предыдущая страница 60 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 62 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст