релейной централизации. При не-
исправности стрелочного электро-
привода стрелочный остряк запи-
рается в определенном положении,
и контроль положения стрелки ма-
кетируется
посредством
разъема
на
стрелочной
плате.
Перед уста-
новкой
маршрута
дежурный
по
станции должен
подтвердить сво-
ей командой нахождение стрелки в
этом положении.
Часто
возникает
необходи-
мость
местного
контроля
и
пере-
вода стрелок.
Во избежание пере-
грузки поездного диспетчера и от-
влечения его на индивидуальный
перевод стрелок система МПЦ до-
пускает передачу этих функций на
местное
управление
стрелочни-
ку, находящемуся вблизи объектов
управления.
Блок-участки в системе ЕБТУ^
1905.
Интервальное регулирование
осуществляется посредством инте-
грированных в систему
Ь905
средств
автоблокировки
(рис.
4).
Длина блок-участков составляет от
1,2 до 2 км. Движение поездов осу-
ществляется
в
условно-разреши-
тельном режиме, это означает, что
при запрещающем сигнальном по-
казании или при погашенном сиг-
нале
поезда
должны
кратковре-
менно останавливаться,
после че-
го могут начать движение с ограни-
ченной скоростью и
готовностью
в любой момент остановиться при
обнаружении препятствия.
Для повышения готовности пе-
регонов (некоторые светофоры ав-
тоблокировки
на
Ю г
труднодо-
ступны)
используется
АЛСН,
со-
храняющая работоспособность при
перегорании лампы на проходном
светофоре.
В
случае
перегорания
лампы зеленого или желтого огня
поезда могут следовать с установ-
ленной скоростью.
Особенностью Латвийской
же-
лезной дороги
является
примене-
ние
ключей-жезлов.
Рабочие
по-
движные
единицы,
выезжающие
на перегон, перед отправлением со
станции получают ключ-жезл. При
этом блокируется возможность от-
правления на этот перегон других
поездов;
подвижная
единица
мо-
жет вернуться на станцию по непра-
вильному пути, следуя мимо свето-
форов с погасшими сигнальными
показаниями.
Контроль свободности пути с ис-
пользованием рельсовых цепей.
Сво-
бодность участков пути контроли-
руется при помощи рельсовых це-
пей российского или белорусского
производства. Для повышения экс-
плуатационной
готовности
в
си-
стеме МПЦ реализован ряд новых
функций диагностики
рельсовых
цепей
(например, раздельное рас-
познавание обрыва жил кабеля и
отказа источника питания).
АЛСН.
Все перегоны и станции
оснащены устройствами АЛСН.
В
этой
системе по
кабелю, подклю-
ченному
к
рельсам,
передаются
коды красного с желтым, желтого
или зеленого сигнальных
показа-
ний в виде импульсов длительно-
стью
1,6-1,8 с. В зависимости от
этого сигнального кода на локомо-
тивном светофоре отображается со-
ответствующее сигнальное показа-
ние: красное («остановка»), красное
с желтым («приготовиться к оста-
новке»), желтое («впереди проход-
ной светофор с желтым огнем, сни-
зить скорость до 60 км/ч») или зе-
леное
(«разрешается
следовать
с
установленной скоростью»).
Коды
АЛСН
вырабатывают-
ся генераторами. Логика переклю-
чения
кодов
обеспечивается
про-
граммными
средствами
и
релей-
ными
схемами
(рис.
5).
Система
централизации обеспечивает вклю-
чение сигнальных показаний и по-
сылку кодов в зависимости от со-
стояния маршрута. Для резервиро-
вания программных средств вклю-
чения кодов АЛСН используются
релейные схемы, проверяющие так-
же другие условия посылки кодов.
Блокировочные интерфейсы.
В
связи с тем что в качестве основ-
ных
используются
схемы,
приня-
тые
на
латвийских
и
российских
железных дорогах, в рамках проек-
та разработаны три основные схе-
мы сопряжения:
Рис. 5. Статив с аппаратурой рельсовых
цепей и генераторами АЛСН
Рис. 6. Рабочее место на станции Ливберзе
с временным пультом управления
для обслуживания путевой блокировки
Рис. 7. Обслуживаемый переезд с новыми
заградительными светофорами
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
53
предыдущая страница 54 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 56 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст