ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ
центральной блокировки всех две-
рей, и она стала обязательной с 1
января 2006 г.
В результате поезда, сформиро-
ванные из вагонов типа Мк 3 и ваго-
нов большинства других типов, не
могут тронуться с места до тех пор,
пока двери вагонов открыты и не
заперты, т.е. пассажиры уже не мо-
гут их открыть во время движения.
Центральная
блокировка
распро-
страняется и на служебные двери.
Как известно, более высокий уро-
вень безопасности требует больших
затрат. В настоящее время на про-
цесс подготовки
поезда
к отправ-
лению в некоторых случаях уходит
времени больше, чем на посадку и
высадку
пассажиров.
Исследова-
ния одной железнодорожной ком-
пании показали, что время от полу-
чения сигнала «Отправление разре-
шено» и до начала движения поез-
да составляет ни много ни мало 23 с.
Такой интервал представляет доста-
точно сильное разочарование для
опоздавших пассажиров, которые в
течение 20 с стоят на платформе и
не имеют возможности войти в ва-
гон
поезда, который еще не сдви-
нулся с места.
Обслуживание в одно
или два лица
Традиционная
схема
управле-
ния движением поездов предусма-
тривает, что машинист ведет поезд,
а проводник на станциях контро-
лирует процесс посадки и высадки
пассажиров, появление разрешаю-
щего отправление сигнала, закры-
тие вагонных дверей и только после
этого подает машинисту звуковой
сигнал к отправлению. В настоящее
время в Великобритании работают
поездные бригады разного состава:
от состоящих только из машиниста
до включающих двух человек и бо-
лее, в том числе проводников, по-
ездных
менеджеров, кондукторов
и т.д. в зависимости от принятой
конкретной
компанией-операто-
ром политики.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
Системы управления
вагонны-
ми дверями в настоящее время раз-
рабатывают в соответствии с инди-
видуальными требованиями
ком-
паний-операторов или с последни-
ми течениями моды, в зависимости
от конкретных предпочтений. Мно-
гие современные поезда оборудова-
ны той или иной системой управле-
ния дверями, контролируемой ма-
шинистом, даже в поездах с персо-
налом помимо машиниста. Важным
дополнением в режиме ведения в
одно лицо являются замкнутые си-
стемы теленаблюдения с видеока-
мерами, установленными снаружи
и внутри поезда. Впервые системы
теленаблюдения появились на ли-
ниях магистральных железных до-
рог в 2005 г., на Лондонском мет-
рополитене начало их применению
было положено на линии Central с
вводом в обращение поездов серии
1992. До тех пор габарит тоннелей
не оставлял места для размещения
видеокамер на вагонах.
Конечно, для компаний-опера-
торов управление в одно лицо пред-
ставляет интерес: можно уменьшить
затраты
на
персонал
(однако
не
столь существенно, как кажется на
первый взгляд) и снизить риск от-
мены поездов, однако такой метод
непопулярен среди пассажиров, ко-
торые (справедливо или несправед-
ливо)
полагают,
что уровень без-
опасности при обслуживании поез-
да в одно лицо ниже.
Одно, далеко не бесспорное со-
ображение состоит в том, что опыт
работы
в поездной
бригаде
(про-
водником
или
стюардом)
или
по
обслуживанию
пассажиров
на
станционных платформах полезен
при подготовке машинистов. С од-
ной стороны, справедливо замеча-
ние, что такие сотрудники мало что
знают о поездах как о техническом
средстве, но, с другой, при соответ-
ствующей подготовке и мотивации
они могут на регулярной основе по-
могать машинистам, набираясь при
этом полезного опыта. В современ-
ном экономическом климате набор
машинистов не сопряжен с особы-
ми проблемами, но перспективные
планы
пассажирских
компаний
должны учитывать вероятность то-
го, что может потребоваться боль-
шее число машинистов. Подготов-
ка квалифицированного специали-
ста из человека с улицы требует зна-
чительного времени, обычно от 15
мес до 2 лет. Предыдущий опыт ра-
боты может его сократить.
Предупредительная
сигнализация
Оживленные дискуссии
вызы-
вает такой
элемент
процесса
от-
крытия и закрытия дверей, как си-
стема звукового предупреждения.
Опубликованный министерством
транспорта
отчет
характеризует
этот элемент как раздражающий
большинство пассажиров и беспо-
коящий обитающих поблизости от
железнодорожных станций жите-
лей. Звуковой сигнал о закрытии
дверей
пассажирами,
находящи-
мися на платформе, часто воспри-
нимается как приглашение на по-
садку, а не требование остаться на
месте.
Обычно
предупредительный
сигнал звучит за 3 с до момента на-
чала закрытия и открытия дверей,
но эта величина во многих случа-
ях
разнится
из-за
общих
задер-
жек поездов,
следующих с часты-
ми остановками, как это имеет ме-
сто на Лондонском метрополитене.
Кроме того, звуковой сигнал не по-
могает слабовидящим пассажирам
определить,
с
какой
стороны
ва-
гона будут открыты двери. Поэто-
му в новых поездах метрополите-
на соответствующая
информация
дополнительно дается голосовым
сообщением.
Повторное открытие
и закрытие
Многие
современные
систе-
мы управления вагонными дверя-
ми допускают повторное открытие
39
предыдущая страница 40 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 42 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст