Рис. 3. Поезд линии Victoria метрополите-
на Лондона со сдвижными дверями
«потерял» одну такую дверь
(соб-
ственно,
испытания и нужны для
отработки деталей
конструкции),
но после нескольких лет совершен-
ствования технологии техническо-
го обслуживания серийная продук-
ция стала вполне надежной.
В
вагонах
ранней
постройки
створки
раздвижных
дверей
ухо-
дили
в
полости
между
наружной
и
внутренней
обшивками
кузова.
Это
решение
было
приемлемым
и
механически
просто
реализуе-
мым, поэтому использовалось поч-
ти 100 лет. Однако при этом умень-
шалась внутренняя ширина вагона
и увеличивалась его масса, особен-
но в случае поездов для подземных
линий Лондонского метрополитена.
Рис. 4. Интерьер вагона электропоезда се-
рии 378 с раздвижными дверями, створки
которых убираются в полости кузова
Вместе с тем в последнее время от-
мечаются
случаи
возврата
к
две-
рям такого типа у электропоездов
серий 376/378 постройки Bombar-
dier (рис. 4) и 395 постройки Hitachi.
Выбор привода
Двери
современных
конструк-
ций обычно оснащаются электро-
механическим
приводом,
кото-
рый
монтируется
на
направляю-
щей, расположенной над дверным
проемом. Применяется и подполь-
ный привод, но трудности при уда-
лении воды и мусора при уборке и
стремление исключить препятствия
для направляющих систем склоня-
ют к использованию верхнего рас-
положения привода. В частности, в
1984 г. при модернизации вагонов
серии 303, обращавшихся в приго-
родах Глазго, подпольный привод
заменили расположенным под кры-
шей, несмотря на соответствующие
затраты.
Конструкторы компании Hitachi
выбрали для поезда серии 395 пнев-
матический привод с фиксацией и
пневмоуплотнением дверей, обес-
печивающим комфортные поездки
со скоростью до 225 км/ч. Проекти-
ровщики опирались на имеющиеся
разработки и опыт, накопленный в
течение многих лет эксплуатации
высокоскоростных поездов семей-
ства Синкансен.
Независимо от японского опы-
та в Великобритании предпочтение
отдают электромеханическому при-
воду перед пневматическим. Пнев-
матический привод отличается бы-
стродействием и в течение многих
лет считался лучше электромехани-
ческого, но при этом он чувствите-
лен к конденсату, требует развитой
системы трубопроводов и мощных
компрессоров, а также наличия воз-
душного резервуара в каждом ваго-
не; к тому же, несмотря на все уси-
лия, в систему могут попасть разные
загрязнители.
В
1994
г.
впервые
в
Велико-
британии
электромеханический
привод
появился
в
электропоез-
дах серии 323, продемонстрировав,
что разработки в этой области про-
двинулись настолько, что позволя-
ют отказаться от пневматического
привода. В то же время в поездах
Лондонского метрополитена мно-
гие годы
сохранялся пневматиче-
ский привод в силу отсутствия ме-
ста над дверным проемом для элек-
тромеханического привода. Однако
для поездов последних лет построй-
ки (серий 2009 и Б) все же был при-
нят электрический привод.
Вопросы безопасности
Одним из важнейших вопросов
применительно
к
вагонным
две-
рям является обеспечение высоко-
го уровня безопасности. Современ-
ные дверные системы пассажирских
вагонов безопаснее, чем когда-либо.
Однако
при
эксплуатации
откры-
ваемых
и
закрываемых
вручную
распашных дверей
в
их
первона-
чальном виде проблема состояла в
том, что пассажиры не сомневались
в своем умении безопасно пользо-
ваться такими дверями. До того как
появились
системы
центральной
блокировки замков, некоторые пас-
сажиры открывали двери до полной
остановки поезда, подвергаясь всем
связанным с этим действием рис-
кам, и выпрыгивали из вагонов на
посадочную платформу, если нахо-
дили скорость движения достаточ-
но низкой. На главных лондонских
вокзалах некоторые выскочившие
из пригородного поезда пассажиры
оказывались у начала платформы
раньше машиниста. Известны слу-
чаи, когда двери открывали лица со
злым умыслом или пассажиры, опа-
здывающие на уже отправившийся
пригородный поезд. Немало было
инцидентов с самопроизвольным
открытием дверей по причине неис-
правности защелок или замков. Так,
в 1993 г. отмечалось, что ежегодно
по
причине выпадения
из поезда
погибало до 20 чел. В конце концов
пришли к выводу о необходимости
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
предыдущая страница 39 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 41 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст