МОТОРВАГОННЫЕ ПОЕЗДА
Рис. 2. Схема тягового привода поезда Hitachi Super Express в двух вариантах
скоростью до 48 км/ч в случае пре-
кращения питания от контактной
сети или при следовании по неэлек-
трифицированным
тракционным
путям.
Каждый
поезд с
комбини-
рованным тяговым приводом будет
оснащен тремя дизель-генератор-
ными агрегатами, установленными
под кузовами
промежуточных ва-
гонов и предназначенными как для
тяги, так и для питания бортовых
потребителей энергии.
Естествен-
но, мощность данных агрегатов, из-
готавливаемых в виде компактных
модулей, должна быть достаточной
для удовлетворения всех указанных
потребностей —
от 500 до 700 кВт
(рис.
2).
Трансформаторы
плани-
руют устанавливать под двумя кон-
цевыми вагонами, а тяговые преоб-
разователи —
под моторными.
Предусмотрена возможность в
случае необходимости увеличивать
составность электропоездов до 12
вагонов
и
преобразовывать
поез-
да
с
комбинированным
тяговым
приводом в электропоезда (по ме-
ре расширения полигона электри-
фикации) путем снятия дизель-ге-
нераторных агрегатов.
Окончательный выбор дизель-
ного двигателя для силового агре-
гата еще не сделан. В принципе, на
рынке
есть
множество
подходя-
щих дизелей разных типов, но, ско-
рее всего, будет выбран дизель ти-
па QSK19 компании Cummins. Та-
кой дизель в июне 2011 г. был по-
ставлен в Японию и установлен на
опытный
электропоезд для испы-
таний.
Основной
целью
этих
ис-
пытаний является проверка систе-
мы охлаждения дизеля и изменение
уровня вибраций при работе.
В любом случае выбранный для
поезда
Hitachi
Super
Express
ди-
зельный двигатель должен удовле-
творять европейским требованиям
уровня
ШВ
по содержанию вред-
ных веществ в выхлопных газах. В
настоящее время дизели Cummins
QSK19
используются
на
дизель-
поездах
нескольких
серий,
обра-
щающихся
на
железных
дорогах
Великобритании со скоростью до
200 км/ч,
но
дизели,
удовлетво-
ряющие требованиям уровня ШВ,
по-прежнему находятся только на
испытательных стендах.
Каждый дизель-генераторный аг-
регат должен быть рассчитан на еже-
дневную интенсивную работу, и спе-
циалисты Hitachi Rail Europe ожида-
ют от таких агрегатов надежности,
которая достигнута
в автомобиль-
ной промышленности. Они в то же
время считают, что беспокойство от-
носительно «лишней» массы агрега-
тов неоправданно, так как они имеют
весьма умеренные массогабаритные
параметры, и вместе с тем их нали-
чие устраняет необходимость в ис-
пользовании больших вспомогатель-
ных аккумуляторных батарей. Так
что по удельной (на одно место для
сидения) массе поезда Hitachi Super
Express будут вполне сопоставимы с
лучшими из ныне эксплуатируемых
поездов. Например, у пятивагонно-
го поезда с комбинированным тяго-
вым приводом этот показатель будет
равен 0,8т/место, у восьмивагонно-
го электропоезда —
0,67 т/место, в то
время как у дизель-поезда HST с во-
семью пассажирскими вагонами он
равен 0,75 т/место, а у девятивагон-
ного электропоезда Pendolino серии
390-1,04 т/место.
Вагоны
поездов
Hitachi
Super
Express будут иметь длину 26 м (по
автосцепкам),
что
на Зм
больше,
чем вагоны типа Mk III, используе-
мые в составах поездов HST. Снача-
ла намеревались разместить вход-
ные двери
в
суженных
концевых
частях вагонов, но затем конструк-
ция вагонов была изменена и две-
ри вернули на плоские участки бо-
ковых стенок для сокращения «ша-
гового» расстояния от посадочных
платформ в кривых. Это решение в
свою очередь устранило необходи-
мость в выдвижных подножках и
позволило применить раздвижные
двери, экономически более выгод-
ные с точки зрения надежности в
течение срока службы.
Простран-
ство в концах вагонов можно теперь
использовать для размещения туа-
летов, подсобных помещений или
багажных стеллажей.
Право выбора—у операторов
Несмотря
на
главенствующую
роль
министерства
транспорта
в
длительном
процессе
принятия
принципиального
решения
о
за-
купках, представители Hitachi Rail
Europe
отрицают,
что
министер-
ство активно вмешивается на всех
последующих
этапах
реализации
программы IEP.
Они утверждают,
что дальнейший ход проектирова-
ния поездов зависит от компаний-
операторов, которые, в частности,
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 10
29
предыдущая страница 30 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн следующая страница 32 Железные дороги мира 2011 10 читать онлайн Домой Выключить/включить текст