ETCS уровня 2
ATB-EG
i—o
Стрелочная
улица
АТВ: V
=140 км/ч
АТВ: v
= 80 км/ч
w
m a i
АТВ: v
= 40 км/ч
т а я
V,
км/ч
160
140
80
Рис. 3. Контроль скорости в системах ETCS уровня 2 и ATB-EG
-О км/ч. что является преимущест-
вом по сравнению с национальной
системой ATB-EG.
Проектные решения
ETCS уровня 2 на линии
Амстердам — Утрехт
Обеспечение
безопасности
при
занятии маршрута.
С учетом воз-
можности движения по линии по-
ездов. оборудованных ETCS уровня
2. и поездов с системой ATB-EG не-
обходимо было предотвратить вы-
дачу разрешений на занятие одно-
го и того же маршрута поездами с
разными системами. Например, си-
туация, когда поезд с ETCS уровня 2
следует за поездом с ATB-EG и оба
имеют разрешение на въезд на за-
мкнутый
маршрут,
является
ред-
ким. но реалистичным сценарием. В
спецификацию SRS 2.3.0.d введено
требование о реализации условной
команды экстренной остановки по-
езда (CES) для контроля за поряд-
ком въезда на маршрут (подробнее
см.: Системы автоматики и телеме-
ханики на железных дорогах мира
/ под ред. Г. Teer, С. Власенко. М.:
Интекст, 2010. С. 269). Эта коман-
да оказалась необходимой для со-
вместного
применения
на
линии
обеих систем.
Команды CES и
UES для непре-
рывного обеспечения безопасности
при движении по маршруту.
Коман-
да CES используется также для со-
блюдения требований безопасности
движения на всех секциях маршру-
та, чтобы при появлении, например,
враждебных маршрутов обеспечить
экстренное торможение
поезда
с
устройством ETCS, работающим в
режиме полного контроля FS. Об-
наружение неправильного положе-
ния охранной стрелки или поступ-
ление команды отмены маршрута
влечет за собой выдачу безусловной
команды экстренного торможения
(UES) любого поезда, находящего-
ся в пределах этого маршрута.
Функция кооперативной отмены
разрешения на движение
(CSMA).
Эта
функция,
впервые
появив-
шаяся в спецификации SRS 2.3.0.d,
предусматривает сокращение даль-
ности действия
выданного ранее
разрешения на движение. Она до-
полняет
функцию
предваритель-
ного замыкания участка
прибли-
жения
в
системе
централизации,
позволяя с участием
центра
бло-
кировки RBC остановить поезд на
маршруте, который был оператив-
но отменен диспетчером уже
по-
сле вступления поезда на участок
приближения.
Вступление
поезда
в
зону
дей-
ствия
центра
блокировки
RBC на
линии
Амстердам
Утрехт.
По-
сле проследования группы регист-
рирующих
приемоответчиков
на
станции Утрехт-Центральный или
на
одной
из станций
в
Амстерда-
ме
поезд,
оборудованный
систе-
мой ETCS уровня 2, регистрирует-
ся центром радиоблокировки. Про-
следовав первую и вторую группы
приемоответчиков, поезд получит
разрешение на движение по участ-
ку, оборудованному системой ETCS
уровня 2. Расположение мест пере-
хода к режиму ETCS выбрано так,
чтобы
любой
поезд с
ETCS уров-
ня 2 получил сигнал о начале дей-
ствия режима движения под управ-
лением этой системы.
Выход поезда из зоны действия
центра блокировки RBC.
Выход из
зоны
действия
центра
RBC
воз-
можен
только
после
проследова-
ния
последнего
контролируемо-
го выходного сигнала линии
Ам-
стердам — Утрехт.
На
основании
показаний
сигналов
последнего
примыкающего перегона система
централизации и центр блокиров-
ки принимают решение о располо-
жении места окончания действия
последнего разрешения на движе-
ние в зоне действия ВВС. Это обес-
печивает подход поезда с допусти-
мой
скоростью
к точке,
где
про-
исходит переключение на режим
движения
под управлением
АЛС
АТВ-ЕС.
Конфигурация
приемоответ-
чиков.
Линия Амстердам — Утрехт
оборудована только группами пас-
сивных
приемоответчиков.
Боль-
шинство из них могут передавать
лишь координату своего местопо-
ложения.
По
нормам
проектиро-
вания
каждый
напольный
свето-
фор располагается на расстоянии
50 м
после
группы
приемоответ-
чиков. Группы приемоответчиков
на линии Амстердам — Утрехт, ко-
торые могут оказаться в зоне дей-
ствия одного из разрешений на дви-
жение, взаимосвязаны. Некоторые
специальные группы приемоответ-
чиков перед сигналами, ограждаю-
щими места потенциальной опасно-
сти, посылают специальное тексто-
вое сообщение для предупреждения
машиниста грузового поезда о не-
обходимости учитывать показания
напольных сигнальных знаков.
Внедрение и тестирование
системы
Система
на
участке
Амстер-
дам — Утрехт стала объектом рас-
ширенной
интеграции
и
тестиро-
вания. В частности, для ее провер-
ки
были
проведены
следующие
мероприятия.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, № 9
61
предыдущая страница 62 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 64 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст