ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
Таблица 2
Сокращение затрат жизненного цикла за счет внедрения системы НОв,
млн рупий
Экономия (+), дополнительные
расходы ( —)
По сравнению с питани-
ем от вагонных генера-
торов1
По сравнению с пита-
нием от вагона-элек-
тростанции2
Установка/замена электрообору-
дования
+ 54,1
-4 6 .8
Экономия энергии
+ 343,03
+554,2
Снижение/рост затрат на тягу по-
ездов
+ 18.3
0
Потери из-за уменьшения про-
странства для размещения багажа
-8 5 ,8
0
Экономия/потери из-за увеличе-
ния/уменьшения пассажировме-
стимости
-2 3 .0
+ 167,1
Чистая экономия при сроке служ-
бы вагона 30 лет
+306,6
+674,5
'Поезд из 24 вагонов, из которых 10 — с кондиционированием воздуха.
2Поезд Rajdhani Express из 19 вагонов с кондиционированием воздуха.
'Стоимость 1 кВт-ч электроэнергии - 4,4 рупии, 1 л дизельного топлива - 34,2 рупии.
качество
электроэнергии.
Даль-
нейшие испытания, проведенные в
октябре 2010 г., подтвердили пра-
вильность примененных техниче-
ских решений.
Энергетические показатели
и финансовые затраты
При
КПД трансформатора
ло-
комотива, равном 98%, и КПД пре-
образователя, равном 93%, относи-
тельный КПД системы НОв состав-
ляет 91%, тогда как КПД системы
питания от вагонных аккумулятор-
ных батарей — только 53%. Стои-
мость
1 кВт-ч
вырабатываемой
электроэнергии при использовании
предложенной системы - 4,8 рупии
(100 рупий * 2,25 дол. США), при
Рис. 7. Поезд Shatabdi Express с вагонами,
оснащенными системами кондициониро-
вания воздуха
питании от вагонных генераторов —
8,3 рупии, от вагонов-электростан-
ций — 9,9 рупии. Использование си-
стемы НСЮ дает возможность суще-
ственно сократить расходы в тече-
ние жизненного цикла (табл. 2).
Успешные
результаты
испы-
таний
позволили
начать регуляр-
ную эксплуатацию
поезда
с пита-
нием пассажирских вагонов от ло-
комотива на основе системы НСЮ.
Более того, принято решение о по-
этапном повсеместном внедрении
данной схемы на Ш.
В то же время остаются опреде-
ленные проблемы, требующие ре-
шения.
Мощность используемого
сейчас трансформатора составляет
945 кВ А при номинальном напря-
жении 25 кВ и частоте 50 Гц. Однако
напряжение контактной сети на же-
лезных дорогах Индии может коле-
баться от 17,5 до 30 кВ, а в отдель-
ных случаях — от 16,5 до 31 кВ. При
значительном снижении напряже-
ния мощность трансформатора мо-
жет оказаться недостаточной. По-
этому для обеспечения работы си-
стемы даже при минимальном зна-
чении
напряжения
контактной
сети
требуется
изменение
пара-
метров обмотки трансформатора,
предназначенной для питания пас-
сажирских вагонов.
В предложенной схеме оба пре-
образователя получают питание от
одной обмотки, вследствие чего су-
ществует возможность циркуляции
тока между ними. Более целесооб-
разным решением было бы приме-
нение отдельных обмоток, но реа-
лизация такого варианта проблема-
тична ввиду ограниченности разме-
ров трансформатора.
Тем временем ведется разработ-
ка
встроенного
преобразователя
для
электроснабжения
пассажир-
ских вагонов, получающего питание
от звена постоянного тока тягово-
го преобразователя. Такое решение
предполагается применить на элек-
тровозе серии WAP5, где простран-
ство для размещения оборудования
ограниченно.
Продолжается также поиск воз-
можностей
обеспечения
питания
собственных нужд поезда путем пе-
реключения обмоток трансформа-
тора на электровозах серии WAP4 —
наиболее распространенных пасса-
жирских
локомотивах
железных
дорог Индии. Разработан опытный
образец трансформатора с обмот-
кой для питания пассажирских ва-
гонов.
На локомотиве данной
се-
рии компрессоры предполагается
разместить под кузовом, а на осво-
бодившемся месте установить пре-
образователи. Однако пока не ре-
шен вопрос о возможности исполь-
зования существующих выходных
фильтров и системы охлаждения.
При использовании двух преоб-
разователей мощностью 500 кВ-А с
коэффициентом
мощности
0,8 их
суммарная полезная мощность со-
ставит лишь 800 кВт. Этого недоста-
точно для электроснабжения 24-ва-
гонных поездов Rajdhani или Shatab-
di Express (рис. 7), поэтому коэффи-
циент мощности преобразователей
необходимо увеличить до 0,95.
S.
Goyal et al. Railway Gazette International.
2011, № 5.
p.
58-60:
материалы RDSO
(www.rdso.indianrailways.gov.in).
50
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
предыдущая страница 51 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 53 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст