ЭКОНОМИЯ ЭНЕРГИИ
поездов
разной
составности,
раз-
ных дней недели
и т. п. Такой ре-
жим может не совпадать с тем. кото-
рый обычно выбирает машинист, но
в любом случае гарантирует прохо-
ждение каждого пункта в заданное
время.
Поскольку при разработке и оп-
тимизации системы были установле-
ны некоторые ограничения, ожида-
лось, что потенциал экономии энер-
гии за счет внедрения САТО уровня
1 составит не менее 10 - 15 % с уче-
том значительного числа факторов,
влияющих
на
эффективность
ис-
пользования энергии. Фактически
же по итогам предварительных ис-
пытаний на линии Malmbanan эко-
номия энергии для системы уровня 2
достигла 20 - 25 %. Пример резуль-
татов измерения потребления энер-
гии при движении рудовозного по-
езда показан на рис. 3.
Адаптация моделей
Система
САТО
построена
на
основе
разработанной
компани-
ей Transrail модульной программы
TRAINS, которая содержит библио-
теку разнообразных функций и ал-
горитмов. Пользователи могут вы-
бирать разные критерии оптимиза-
ции и модели рабочих характери-
стик. в том числе таких, как система
тяги
или
стиль
ведения
поезда.
Можно
также
предусмотреть
со-
кращение расходов за счет отдель-
ных факторов, например снижения
потребления энергии или уменьше-
ния
износа
механических
тормо-
зов. Значимость различных функ-
ций можно изменять в течение дня
или в зависимости от времени го-
да, что представляет особый инте-
рес для грузовых компаний-опера-
торов с периодически изменяющи-
мися циклами спроса.
С учетом типа локомотива, со-
противления движению
поезда
и
характеристик
инфраструктуры
по мере необходимости возможна
дальнейшая
детализация
модели.
Алгоритмы оптимизации позволя-
ют ранжировать такие показатели,
как расход и суммарная стоимость
потребленной
энергии,
величина
рекуперируемой энергии,
потреб-
ляемая мощность, расход топлива,
использование механического тор-
можения и т.
д., выбирая
в каче-
стве приоритетного один из них или
любую комбинацию этих и других
параметров.
Система помощи машинисту
Система, осуществляющая выда-
чу рекомендаций машинисту, дол-
жна
соответствовать
нескольким
требованиям.
Прежде
всего
при
определении
рекомендуемой
ско-
рости следует учитывать ограниче-
ния и допуски, которые были уста-
новлены владельцами инфраструк-
туры и компаниями-операторами
в целях обеспечения безопасности
движения.
Крайне
нежелательны
резкие изменения силы тяги
или
торможения.
Интерфейс машиниста разрабо-
тан с учетом эргономических тре-
бований совместно со специалиста-
ми университета г. Уппсала. Перво-
начальный опыт эксплуатации по-
казал, что машинисты могут легко
и точно следовать рекомендациям
системы после краткого предвари-
тельного обучения или даже без не-
го. При задействовании уровней 2 и
3 интерфейс машиниста предостав-
ляет также информацию о других
поездах и характеристиках линии.
Как правило, некоторые исход-
ные
данные,
например
временно
устанавливаемые ограничения ско-
рости,
погодные условия,
коррек-
тировки графика во время следова-
ния поезда могут меняться. Система
САТО способна учитывать эти изме-
нения. Кроме того, имеется «функ-
ция
восстановления»,
позволяю-
щая повторно оптимизировать ре-
комендуемые режимы ведения поез-
да с учетом изменившихся исходных
данных.
Предусмотрена
также
50
60
70
80
90
Время хода, мин
Поезя оборудованный системой САТО
Прочие поезда
Теоретическое минимальное значение
Рис. 3. Потребление энергии на тягу
рудовозного поезда на участке Кируна —
Стенбакен протяженностью 59,6 км
автоматическая коррекция послед-
ствий отказа машиниста от выпол-
нения данной ранее рекомендации.
Установленное
на
локомотиве
оборудование может быть интегри-
ровано с такими системами, как GPS,
GSM-R, или бортовыми системами
измерения скорости и пройденного
пути. Наличие обратной связи по-
зволяет получать поступающую от
системы управления поезда инфор-
мацию о параметрах сцепления, на-
личии боксования (юза) и вырабо-
тать рекомендации для
компенса-
ции негативных явлений. Если по-
езд оснащен системой автоведения,
САТО может быть использована в
качестве помощника машинисту как
при ручном управлении, так и в пол-
ностью автоматическом режиме.
Помимо запланированного
на
2012
г.
ввода
в эксплуатацию си-
стемы САТО на линии Malmbanan,
компания Trafikverket
рассматри-
вает
возможность
повсеместного
внедрения в ближайшие годы этой
или подобных систем, совместимых
с EETROP, на сети железных дорог
Швеции.
М . La g o s. R a ilw a y G a z e tte In te rn a tio n a l,
2011. № 5. p. 50 — 52:
м а т е р и а л ы
к о м п а н и й T r a n s r a il
(www.transrail.se):
T ra fik v e rk e t
(www.trafikverket.se):
L K A B
(www.lkab.com).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
41
предыдущая страница 42 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 44 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст