ЭКОНОМИЯ ЭНЕРГИИ
Архитектура и уровни
системы
Концептуальные
идеи
систем
помощи машинисту появились еще
до того, как стали доступны техно-
логии,
необходимые
для
их
осу-
ществления. К настоящему време-
ни ряд концепций уже доведен до
стадии реализации. При этом изна-
чально
особое
значение
придава-
лось совместимости таких систем. В
соответствии с проектом стандарта
EETROP система САТО может взаи-
модействовать с европейской систе-
мой ERTMS или другими автомати-
зированными системами управле-
ния движением поездов.
Согласно
результатам
предва-
рительных расчетов и испытаний,
полномасштабное внедрение такой
системы позволит снизить потреб-
ление энергии на
15 - 25 % даже
при увеличении средней скорости
движения поездов. Эксплуатацион-
ные расходы могут быть сокращены
за счет повышения точности испол-
нения графика, при этом улучшают-
ся условия труда машинистов и дис-
петчеров. Благодаря оптимальному
использованию пропускной способ-
ности некоторые операторы могут
обойтись без значительных
инве-
стиций в развитие инфраструктуры.
Архитектура
САТО
предусма-
тривает наличие нескольких уров-
ней, высшим
из которых являет-
ся уровень 3. Для его реализации
в центре управления движением и
на каждом поезде необходимы от-
дельные модули, между которыми
возможен обмен информацией по
стандарту GSM-R или посредством
какой-либо
другой
системы
ци-
фровой радиосвязи (рис. 2). Центр
управления
движением
передает
на поезд инструкции в виде переч-
ня контрольных пунктов, которые
должны быть пройдены в установ-
ленное время с заданной скоростью.
Если на уровне 3 возможна оп-
тимизация
всех
функций
управ-
ления, то на уровне 0 реализуется
только автономный режим работы
бортовой системы. Уровни системы
отражают прежде всего возможно-
сти
центра
управления
движени-
ем, в то время как задачи бортовых
устройств
состоят
в
реализации
максимальных преимуществ от их
использования на каждом уровне.
Такая архитектура делает возмож-
ным модульное наращивание систе-
мы с целью ее совершенствования,
в том числе в сочетании с другими
EETROP-coвмecтимыми системами.
Бортовое оборудование непре-
рывно ведет расчет оптимальной
скорости,
требуемой
для
просле-
дования очередного пункта в уста-
новленное время. В качестве крите-
рия оптимальности может быть вы-
бран минимальный расход энергии
или
какой-либо другой параметр.
График скорости в удобном форма-
те, облегчающем его отслеживание,
выводится на дисплей машиниста.
На более высоких уровнях бла-
годаря
связи
с
центром
управле-
ния обеспечивается не только точ-
ное выполнение заданного графи-
ка. но и возможность реагировать
на изменения фактической поезд-
ной обстановки, что позволяет из-
бежать излишних торможений и не-
запланированных остановок.
Оптимальный режим ведения по-
езда для определенного участка пу-
ти
зависит от допустимого време-
ни поездки и может изменяться для
Рис. 2. Архитектура системы САТО
40
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
предыдущая страница 41 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 43 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст