ТРАМВАИ-ПОЕЗД
в поставках и повышению стоимо-
сти подвижного состава. Это выну-
дило компанию Siemens уйти с рын-
ка такого подвижного состава по-
сле постройки всего 27 вагонов ти-
па Avanto.
Подвижной
состав
типа
трам-
вай-поезд
третьего
поколения,
представленный
вагонами
ти-
па Swift компании Bombardier для
Карлсруэ и Citadis Dualis компании
Alstom для SNCF, построен в соот-
ветствии с требованиями европей-
ских стандартов EN 15227 (катего-
рия С -III) и EN 12663 (категория
P-III)
и
рассчитан
на
восприятие
продольного
усилия
800
кН
(ва-
гоны Swift) и 600 кН (вагоны Cita-
dis Dualis).
Поскольку эксплуати-
руемые на сети SNCF вагоны Cita-
dis Dualis на линии трамвая в пре-
делах городской черты не выходят,
для них нужна только «железнодо-
рожная» сертификация.
Можно заключить, что если сна-
чала подвижной состав типа трам-
вай-поезд представлял собой уси-
ленные вагоны трамвая, которым
было разрешено обращаться на же-
лезнодорожных линиях, то совре-
менный подвижной состав данного
типа представляет собой железно-
дорожные вагоны, которые по мас-
согабаритным
параметрам,
в том
числе
по
осевым
нагрузкам,
при-
способлены
к движению на трам-
вайных линиях
и
имеют характе-
ристики ускорения при разгоне и
замедления при торможении такие
же, как и вагоны трамвая.
Организация движения
Участок Люттербак — Тан осна-
щен
стандартной
для
SNCF
си-
стемой
сигнализации
Crocodile
с
устройством контроля скорости ти-
па KVB, а также системой обеспече-
ния безопасности движения DAAT.
Там.
где
переезды
расположе-
ны
в непосредственной близости
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
к остановочным
пунктам, что ти-
пично для SNCF, сигнал для трам-
вая-поезда
остается
закрытым
в
течение максимально допустимого
времени, чтобы дать возможность
миновать переезд как можно боль-
шему числу автомобилей. После от-
правления трамвай-поезд просле-
дует зону переезда
со скоростью
10 км/ч.
Максимальная скорость движе-
ния трамваев-поездов по указанно-
му участку равна 100 км/ч на пере-
гонах и 60 км/ч на разъездах при
отклонении на боковые пути. Рель-
совым
автобусам
разрешено дви-
жение
со скоростью до
140 км/ч.
Системы
сигнализации
и
обеспе-
чения безопасности движения
по-
ездов с их напольной и бортовой
аппаратурой призваны предотвра-
щать риск столкновения более тя-
желого рельсового автобуса серии
A-TER X 73500 (с автосцепкой типа
Scharfenberg, находящейся на высо-
те 1050 мм над УГР, и усиленными
лобовыми частями) с относитель-
но легким низкопольным вагоном
типа трамвай-поезд серии Avanto U
25500 (со сцепными устройствами,
находящимися на высоте 450 мм) с
весьма серьезными последствиями
для трамвая-поезда.
Новая однопутная линия трам-
вая
между
остановочными
пунк-
тами Люттербак и Дорнах
(в чер-
те
Мюлуза)
оснащена
соответ-
ствующей системой сигнализации,
но без устройств автоматической
остановки
вагонов.
Было
призна-
но, что оснащать эксплуатируемый
парк
вагонов трамвая, уже имею-
щих бортовую аппаратуру систем
Crocodile и KVB, данными устрой-
ствами нецелесообразно. В случае
проезда
вагоном
запрещающего
сигнала, как полагают, достаточно
мигания проблесковых сигналов и
звука зуммеров на пути, чтобы ма-
шинист остановил вагон. На двух-
путных участках линий трамвая в
городе скорость движения вагонов
ограничена 70 км/ч и определяется
условиями прямой видимости.
В то же время столкновение ва-
гонов трамвая-поезда
(Ауато)
и
трамвая
(Citadis)
неизбежно
при-
ведет
к
повреждению
последне-
го. Уровень пола кабины управле-
ния вагона Ауато выше, чем вагона
Citadis, а его лобовые части прочнее.
В Карлсруэ имело место вызванное
неправильной работой стрелочно-
го перевода угловое столкновение
вагонов трамвая и трамвая-поезда
на низкой скорости, при котором
был
травмирован
водитель трам-
вая и поврежден вагон, однако ав-
торитетные органы посчитали, что
данный
нехарактерный
инцидент
не мешает признать общий уровень
безопасности системы трамвай-по-
езд достаточным.
Агентство железнодорожных ис-
пытаний Франции (АЕР) ранее уже
разрешило обращение вагонов типа
Ауато на линии Т4 в Париже. Оно
же осуществляло испытания таких
вагонов в Мюлузе, в то время как
агентство Еига1ке51 провело анало-
гичную процедуру для вагонов типа
Сйаб15, имея в виду обращение по-
движного состава двух типов на од-
ной и той же линии.
Исходя
из положительных
ре-
зультатов испытаний два уполно-
моченных
органа — Техническая
служба
по
вертикальному
и
на-
правляемому
транспорту
(51Ш-
ТИ) и ЕР5Р предоставили префек-
туре департамента
Верхний
Рейн
декларации соответствия (первая —
по трамваю, вторая — по трамваю-
поезду), на основании которых пре-
фектура выдала окончательное раз-
решение
на
открытие
рассматри-
ваемой транспортной системы для
пассажирских перевозок.
Н. Hondius. Railway Gazette International
.
2011. №4. p. 72-75:
материалы SNCF
(www.sncf.com).
предыдущая страница 36 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 38 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст