ТРАМВАЙ-ПОЕЗД
Рис. 5. Интерьер вагона трамвая-поезда
для Мюлуза
сообщений
типа
трамвай-поезд
должен проходить как бы двойную
процедуру контроля.
SNCF
одним
из
первых
в
Ев-
ропе
подняло
вопрос
о
повыше-
нии сопротивляемости подвижно-
го состава разрушению, имея в ви-
ду, прежде всего, обеспечение без-
опасности локомотивных бригад и
пассажиров при, например, столк-
новении поезда с грузовым автомо-
билем на переезде. Впервые это от-
разилось в своеобразной удлинен-
ной конфигурации лобовых частей
высокоскоростных
электропоез-
дов
семейства
TGV,
но
соответ-
ствующие разработки ускорились
после того, как в результате имен-
но столкновения рельсового авто-
буса серии X 72500 с грузовым ав-
томобилем на переезде машинист
был обезглавлен стеклом окна ка-
бины управления.
Технико-эксплуатационные характеристики подвижного состава
мюлузской агломерации
Параметр
Серия подвижного состава
A-TER
X 73500
Avanto
U 25500
Citadis 302
Компания-изготовитель
Alstom
Siemens
Alstom
Годы постройки
1999 - 2004
2008 - 2009
2005
Длина, мм
28 125
36 680
32 520
Ширина кузова, мм
2 900
2 650
Высота над УГР, мм
3 490
3 520
3 270
Колесная база тележек, мм
2 100
1900
1600
Диаметр колес новых/изношенных. мм
840/760
660/610
580/530
Высота пола входных площадок, мм
550
355
320
Высота пола в салонах, мм
1 210 - 770
655 - 380
350
Число дверей и ширина дверных
проемов, мм
2x1300
4x1 300
4x1 300 +
2x800
Максимальная осевая нагрузка, т
15
11,5
Масса тары, т
50
60
40
Расчетное продольное усилие, выдер-
живаемое без повреждения основной
конструкции. кН
1500
600
400
Мощность тягового привода, кВт
2x257
4x130
4x120
Удельная мощность. кВт/т
10,3
13,3
12
Максимальная скорость, км/ч
140
100
60
Минимальный радиус проходимых
кривых, м
100
20
Число мест для сидения
61
80
48
Число пассажиров, едущих стоя
(из расчета 4 чел./м2)
81
162
__________________________
165
Дизельные
автобусы
серии
A-TER X 73500 стали первыми при-
мерами регионального моторвагон-
ного подвижного состава с увели-
ченной
прочностью,
когда
по
ре-
зультатам
выполнения
программ
Safetrain и Safetram были выработа-
ны более жесткие требования к со-
противляемости
разрушению,
по-
ложенные в основу европейского
стандарта EN 15227, который всту-
пил в силу 1 января 2008 г.
Высокопольные
вагоны
для
трамвая-поезда
первого
поколе-
ния,
впервые
введенные
в
обра-
щение
в
Карлсруэ,
как
и
следую-
щие, построенные для Саарбрюкке-
на (оба — Германия), представляли
собой подвижной состав рельсово-
го транспорта облегченного типа,
рассчитанный
на
восприятие без
разрушения
продольного усилия
600 кН и оснащенный системой ло-
комотивной
сигнализации
PZB
в
соответствии с действующими пра-
вилами.
Железнодорожное
зако-
нодательство Германии предписы-
вает оснащение автоматическими
устройствами
остановки
поездов
всех линий, на которых движение
осуществляется
со
скоростью
бо-
лее 100 км/ч, но это распространя-
ется также и на линии, используе-
мые
для
сообщений
трамвай-по-
езд. Кроме того, у вагонов трамвая-
поезда в Саарбрюккене пришлось
закрыть
сцепные
устройства
ко-
жухами-обтекателями
во
избежа-
ние повреждений автомобилей или
травмирования пешеходов при дви-
жении по городским улицам.
Вагоны типов RegioCitadis ком-
пании Alstom для Касселя (Герма-
ния)
и
Avanto
компании
Siemens
для Парижа (линия Т4) относились
ко второму поколению подвижно-
го состава типа трамвай-поезд и бы-
ли построены в соответствии с тре-
бованиями
по
структурной
проч-
ности, предписанными стандартом
DIN 5560. Однако связанное с вве-
дением
новых требований услож-
нение процесса сертификации при-
вело к непредвиденным задержкам
34
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011,№9
предыдущая страница 35 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 37 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст