БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
в технической
части
(экстренное
торможение). В данном случае речь
идет о функциональном барьере.
Второй
шаг
идентификации —
это анализ взаимодействия челове-
ка и барьеров, которое можно раз-
делить на три составляющие:
• инициирование барьера:
• восприятие его требований;
• исполнение требований барьера.
В случае функциональных барь-
еров их реализация относится к ма-
шине
(технической
системе).
От-
ветственность за выполнение тре-
бований
символьных
и
немате-
риальных барьеров несет человек
(обслуживающий
персонал).
Как
правило, к этому его побуждает си-
стема символов или нематериаль-
ных
запретов
(сигнальное табло,
пункт инструкции).
Информация,
полученная
при
инициировании барьера, запуска-
ет у человека процесс восприятия,
который может потребовать одно-
го или нескольких прохождений по
логической цепочке обработки по-
лученных данных. По завершении
этого процесса формируется реше-
ние о необходимости принятия со-
ответствующих мер.
Надежность взаимодействия че-
ловека и машины в большой мере
зависит от сложности процесса ини-
циирования. С увеличением числа
инициирующих систем, запрещаю-
щих одно и то же действие, в про-
цессе
восприятия
увеличивается
число прохождений по логической
цепочке
обработки
полученных
данных, что влечет за собой увели-
чение вероятности принятия оши-
бочного решения. Она может уве-
личиться в такой мере, как если бы
система запретов вообще не была
инициирована.
Приведенные соображения мо-
гут быть
проиллюстрированы
на
ряде примеров (рис. 3).
Пример 1.
Сигнальный знак перед
железнодорожным переездом, пред-
ставляющий собой барьер, требует
подачи звукового сигнала для преду-
преждения пешеходов и водителей.
а)
вр
Пример 1
---------
О — L
В1
---------------------
Человек
В|
ВЕ
Машина
6)
В|
вр
Пример 2
[ О
С
L
»
I
Человек
(3)
Машина
ВЕ
в)
Пример 3
BI
ВР
ВЕ
А
Л
Л
Человек
^
L
V *
Машина
_____________
BD
- -
-
-
Рис. 3. Диаграммы взаимодействия чело-
века с барьерами:
а
- щит перед железнодорожным переез-
дом, требующий подачи сигнала свистком:
б -
поддержание заданной технической
скорости на участке: в — контроль кривой
торможения с помощью точечной АЛС
типа РгВ
Он
является
элементом,
иниции-
рующим запрет (В1 на рис. 3,
а)
и
воздействующим на машиниста. По-
следний воспринимает и обрабаты-
вает полученную информацию (ВР.
слева на рис. 3, о) и в результате рас-
познает «проблему». После этого он
совершает определенное действие
(ВЕ). включая нажатием кнопки зву-
ковой сигнал. Поскольку речь идет
об одиночном символьном барьере,
базовую вероятность ошибки мож-
но считать незначительной.
Пример 2.
Для поддержания за-
данной
технической
скорости
на
участке машинист должен получить
информацию из электронного гра-
фика движения и со скоростемера, а
также визуально зафиксировать ци-
фры на проходимом пикете. Речь,
таким образом, идет о трех посто-
янно существующих барьерах,
из
которых, однако, ни один не обла-
дает инициирующими функциями.
На рис. 3,
б
это представлено стрел-
кой с символом
(3). То,
что ини-
циирование задачи должен выпол-
нить сам человек, видно из рис. 3,
б,
где символы В1 и ВР в левой части
этого рисунка стоят вместе. Маши-
нист может принять нужное реше-
ние после многократного пропуска
через логические цепочки данных,
получаемых в результате последо-
вательного восприятия трех указан-
ных барьеров. Приняв нужное ре-
шение относительно необходимо-
сти в торможении (ВР), машинист
выполняет нужное действие (ВЕ). В
данном случае можно говорить, как
минимум, об усредненной вероят-
ности ошибки, поскольку здесь уча-
ствуют
несколько
неинициирую-
щих символьных барьеров.
Пример
3.
Контроль
кривой
торможения с помощью точечной
АЛС типа PZB. В режиме отслежи-
вания кривой торможения, напри-
мер. в случае показания предупре-
дительного сигнала, предписываю-
щего остановку у основного сигна-
ла. техническая система (машина)
выполняет функцию безопасности.
Как видно в правой части рис. 3,
в,
здесь реализуются все три функции
барьера (BI. ВР и ВЕ). У человека
есть лишь возможность отключить
барьерные функции (BD), если он
нажатием кнопки PZB frei выйдет
из режима контроля торможения.
Этот случай предусмотрен для си-
туации, когда поезд приближается к
основному сигналу с разрешающим
показанием. При таком виде функ-
циональных барьеров должна быть
оценена вероятность того, что ма-
шинист в какой-то ситуации деак-
тивирует барьер, в то время как с
системной точки зрения он должен
функционировать. Иными словами,
здесь речь идет об ошибочной оцен-
ке. На рис. 3,
в
нижняя стрелка по-
казана штриховой линией, посколь-
ку речь идет лишь о возможности
деактивации барьера. Жирная точ-
ка. на которую указывает штрихо-
вая стрелка, обозначает, что отклю-
чение барьера не повлечет за собой
деактивации защитных функций.
Диаграммы взаимодействия че-
ловека
и барьеров являются
важ-
ной составной частью анализа че-
ловеческого фактора. Число и ха-
рактер элементов системы барьеров,
а также число прохождений через
логическую цепочку обработки по-
лучаемой
в
процессе
восприятия
30
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011,№9
предыдущая страница 31 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 33 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст