БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
количественные
показатели
при
этом
основываются
главным
об-
разом
на заключениях экспертов,
а
применяемые
способы,
несмо-
тря на свою сложность, не учиты-
вают всего многообразия ошибок.
Работы
по
применению
в
желез-
нодорожной
практике
методики
HEART (анализ человеческих оши-
бок и техника их уменьшения), вы-
полненные по поручению железных
дорог Великобритании, не решили
проблему упрощения и не обеспе-
чили связи
между идентификаци-
ей ошибок персонала и их количе-
ственной оценкой.
Для оценки человеческого фак-
тора, кроме рассмотренных основа-
ний, могут быть получены данные
о человеческой надежности на ос-
нове информации о происшестви-
ях и авариях. Дополнительно при-
влекаются результаты моделирова-
ния и изучения поведения человека
в различных ситуациях, причем по-
следний метод требует значитель-
ных затрат при обработке данных.
Если учитывать уровень техни-
ки и научных знаний, потребуется
большой объем исследований, что-
бы получить данные о надежности
человеческого фактора и разрабо-
тать удобную в применении мето-
дику качественной и количествен-
ной оценки ошибок персонала. Она
должна
быть
пригодной
для
ис-
пользования
в железнодорожной
практике
и
способной учитывать
психологическую науку при оцен-
ке человеческого фактора.
Примеры надежности
действий персонала
Для определения степени веро-
ятности
человеческих ошибок
по
данным
о
происшедших
событи-
ях,
как
правило,
имеется
ограни-
ченный объем информации. Мож-
но, однако, привести пример про-
езда запрещающего сигнала. Если
общее
число
таких
случаев
при-
нять равным л,
можно
получить
оценку / вероятности
проезда
в
результате
человеческой
ошибки
из выражения
/=
пЛ Рь,иРг,)-
Для величины л в банке данных
Европейского агентства железных
дорог (ERA) применительно к Гер-
мании
определено
значение
760.
Вероятность того, что при прибли-
жении поезда загорится запрещаю-
щий сигнал
(Ры),
может быть оце-
нена значением 0,01. Аналогичное
значение
принято
в
системе
пас-
сажирских
сообщений
Швейца-
рии. Суммарный пробег поездов
Р
в Германии составляет 1050 млн по-
ездо-км. Величина г
соответству-
ет
расстоянию
между
сигналами.
На сети протяженностью 32 тыс. км
установлено 170 тыс. сигналов, т.е.
/V
равно 5 сигналов/км. Поскольку
следует отделить предупредитель-
ные и маневровые сигналы, то пра-
вильной будет величина
=
2 сиг-
нала/км. Расчетное оценочное зна-
чение / будет равно 3,610
s. Соот-
ветственно, ожидаемая вероятность
ошибки составит одно ошибочное
действие из 28 тыс. выполненных
операций.
Исследования
работы
париж-
ского метрополитена
и
пригород-
ных
железных
дорог
Парижа
в
1997 г. показали, что вероятность
проезда запрещающего сигнала ле-
жит в диапазоне от 310'5до 510
5.
По результатам другого исследо-
вания, выполненного RATP, в при-
городных сообщениях вероятность
ошибки
машинистов
с
высоким
Физические факторы
Ядро рабочей системы
Выход
Рис. 1. Моделирование рабочей системы
человек - машина
Персональные
факторы
Организационные
факторы
уровнем профессиональной подго-
товки в условиях нормальной экс-
плуатации
составляет
3-10
5
при
выполнении простых задач и 2 10
4
при выполнении сложной задачи,
которая соответствует 10 простым.
В
Нидерландах
вероятность
проезда запрещающего сигнала на-
ходится примерно на том же уров-
не, а именно 2,9 10
5 (одна ошибка
на 34 тыс. операций). Поскольку все
величины имеют одинаковый поря-
док. то данный метод оценки можно
квалифицировать как относитель-
но приемлемый.
Полученный
порядок величин
вероятности показывает, что при-
меняющаяся
на
практике
оценка
10'3
является
неприемлемой.
Бо-
лее точные заключения о вероят-
ности отказов, получаемые на базе
рассматриваемых методов оценки
человеческого фактора, позволяют
конструировать
более
совершен-
ные и компактные технические си-
стемы. Это даст возможность полу-
чить некоторую экономию средств
при разработке железнодорожных
устройств.
Методика оценки
«Взаимодействие человека
с барьерами»
Исходная база.
На первом этапе
исследования рассматривается но-
вая методика качественного анали-
за надежности действий человека.
Она
включает моделирование
ра-
бочей системы, научную модель че-
ловеческого восприятия и обработ-
ки получаемой информации, а так-
же отображение мер безопасности.
На рис.
1
представлен процесс
моделирования
рабочей
системы
человек — машина. Под термином
«машина» понимают комплекс тех-
нических систем, с которыми взаи-
модействует человек. Человек и ма-
шина образуют ядро рабочей систе-
мы, на которое оказывают влияние
физические, оганизационные и дру-
гие факторы. К этим факторам от-
носятся
также
концепция
самой
28
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011,№9
предыдущая страница 29 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 31 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст