ВЫ СОКОСКОРОСТНОЕ Д ВИ Ж ЕН И Е
высокоскоростных линий. В то же
время конкурирующие компании не
допускаются к участию в процессе
проектирования
этих
линий.
Та-
кой подход не позволяет создавать
дополнительных преимуществ для
той или иной компании. В процес-
се проектирования инфраструктуры
принимаются многочисленные ре-
шения. которые в большой степени
влияют на будущий успех или не-
успех проекта. К этому кругу про-
блем
относится,
например,
пред-
варительное определение структу-
ры и численности парка подвижно-
го состава.
Само собой разумеется, что ре-
шения в области инфраструктуры
базируются
на
ожидаемом
объе-
ме перевозок и перспективах спро-
са на высокоскоростные линии. В
этом отношении классическим при-
мером является линия Лиссабон —
Мадрид. Время поездки по ней со-
ставит от 2 ч 45 мин до 3 ч. Конку-
рентом здесь является воздушный
транспорт. На сегодня ночное сооб-
щение предоставляет только желез-
нодорожный транспорт. Кроме того,
поездка по автобану занимает мини-
мум вдвое больше времени, чем по
будущей высокоскоростной линии.
Позиции
видов
транспорта
в
конкурентной
борьбе
в
большой
степени зависят от стоимости про-
езда,
однако
в
случае
высокоско-
ростных
линий
важно
знать,
на
какое
число
поездов
и
промежу-
точных станций следует ориенти-
роваться при проектировании ин-
фраструктуры.
Еще сложнее дать прогноз для ли-
нии Лиссабон — Порту. Ее протяжен-
ность, равная 300 км, и запланиро-
ванное движение поездов без проме-
жуточных остановок (длительность
поездки 75 мин) говорят о том. что
эта линия находится в поле конку-
ренции с легковыми автомобилями.
Сегодня по ней в одном направле-
нии в течение часа проходит по од-
ному скорому поезду. Эти поезда де-
лают разное число остановок. Мини-
мальное время поездки составляет
2 ч 35 мин. В этом случае время, за
которое пассажир проделывает путь
от дома до
станции,
определенно
меньше
времени
поездки.
Однако
при
безостановочном
следовании
высокоскоростного поезда это соот-
ношение становится принципиаль-
но иным. Здесь при проектировании
инфраструктуры разработчикам пре-
доставляется широкое поле деятель-
ности, базирующейся на рассмотре-
нии многих вариантов поездок.
Для
этого
комплекса
проблем
наилучшим решением будет созда-
ние каталога трасс и планирование
оборота подвижного состава, ори-
ентированное на максимум, кото-
рый
прогнозируется
на
длитель-
ный период и определяет степень
загруженности станционных путей,
пунктов отстоя и ремонтных депо.
В
зависимости
от
колебаний
спроса в течение суток или года бу-
дущий владелец каталога трасс мо-
жет использовать или не использо-
вать при большом спросе двойную
тягу или даже двухэтажные поезда.
В будущем парк подвижного со-
става будет делиться на две части:
• моторвагонные
поезда
(TGV,
ICE
или
им
подобные)
длиной
200 м, обращающиеся только по ев-
ропейской сети дорог нормальной
колеи и способные развивать ско-
рость до 300 км/ч:
• поезда для эксплуатации на пу-
тях
с
различной
шириной
колеи,
оборудованные
раздвижными
ко-
лесными парами.
Хотя поезда с раздвижными ко-
лесными парами и дороже обычных
высокоскоростных на 10-15% при
закупке и в эксплуатации, они име-
ют ряд достоинств:
• их можно использовать на ши-
рокой колее и поэтапно вводить в
эксплуатацию до готовности новых
линий;
• при частичном открытии участ-
ков новых линий они обеспечивают
беспересадочное сообщение между
главными центрами страны:
• они могут обслуживать города
внутри страны и на юге, которые не
находятся непосредственно на но-
вых линиях, связывая их между со-
бой и с Лиссабоном.
Выводы
Планирование
высокоскорост-
ных линий в Португалии направле-
но на создание долгосрочной инфра-
структуры, сооружаемой в сложной
среде.
По
политическим
мотивам
заказчики хотят видеть быстрые ре-
зультаты, и, следовательно, подго-
товка не может длиться очень долго.
Такая ситуация типична не только
для Португалии. В этой связи мето-
дика действий, которая может быть
распространена и на другие проекты,
должна учитывать следующее:
• длительность планирования тем
меньше, чем больше процессов вы-
полняется
параллельно с исполь-
зованием грубых оценок, которые
в дальнейшем верифицируются и
корректируются:
• чем теснее взаимодействуют ли-
ца, принимающие решения и участ-
вующие в процессах проектирова-
ния, тем быстрее отпадают непри-
годные варианты;
• для оценки всех технических и
экономических решений необходи-
мо применять надежные методы и
привлекать опытных экспертов;
• планирование и проектирование
устройств железнодорожной инфра-
структуры
непосредственно связа-
но с планированием эксплуатации.
Только правильно проработанные
предложения
по
пропускной
спо-
собности ведут к взвешенной и оп-
тимальной структуре сети без узких
мест или отдельных участков с из-
быточными параметрами;
• особая тщательность нужна при
определении узких по пропускной
способности
мест, устранение
ко-
торых в дальнейшем ведет к сверх-
пропорциональным затратам. Здесь
необходима
удвоенная
точность,
так
как
при
расчетах
пропуск-
ной способности малые значения
умножаются
на большие коэффи-
циенты. Например, при интервале
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
25
предыдущая страница 26 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 28 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст