ВЫ СОКОСКОРОСТНЫ Е л и н и и
Ограничения по увеличению
пропускной способности
На
отдельных
маршрутах
до-
полнительную
пропускную
спо-
собность
можно
получить сокра-
щением межпоездных интервалов.
Такая система принята для линий
ТЬап^Нпк и СгоББгаП, где по од-
ному пути можно будет пропускать
в час до 30 поездов с одинаковы-
ми
эксплуатационными
парамет-
рами и схемой остановок. Однако
на
железных дорогах со смешан-
ным движением оптимизировать
пропускную
способность
таким
же образом нельзя, требуется ба-
ланс между конкурирующими по-
требностями
разных
видов
пере-
возок. различным коммерческим
спросом
в отношении конкурент-
ных времен хода и схем остановок,
влияние которых может изменять-
ся в зависимости от расстояния ме-
жду остановками.
Поэтому графики движения на
линиях со смешанным движением
представляют собой компромисс, и.
если поток на них растет, компро-
миссные решения становятся менее
приемлемыми для одного или не-
скольких пользователей. Эта ситуа-
ция имеет место на многих марш-
рутах. Для повышения пропускной
способности доступны некоторые
краткосрочные эксплуатационные
мероприятия,
такие,
как
устрой-
ство развязок в разных уровнях и
пропуск быстрых поездов пакета-
ми. Такие решения, однако, недо-
статочны с точки зрения длитель-
ной перспективы.
Противники проекта НБ 2 вряд
ли могут отрицать недостаток про-
возной
способности
на
направле-
ниях, которые будут увязаны с но-
вой
У-образной
высокоскорост-
ной линией. Они предлагают полу-
чить дополнительную
провозную
способность
теми
же
преиму-
ществами,
но с
меньшими
расхо-
дами) на действующих линиях по-
этапно в течение ряда лет. С этим
трудно согласиться по ряду причин.
20
среди которых ключевыми являют-
ся следующие:
• дальнейшее усиление магистра-
лей Восточного и Западного побе-
режий, линий в Мидленде в север-
ном направлении с целью удовле-
творения спроса на перевозки после
2020 г. будет более масштабным ме-
роприятием, влияющим на движе-
ние большего числа поездов, и про-
длится дольше, чем недавно завер-
шенная реконструкция магистрали
Западного побережья. Более того,
работы будут проводиться на лини-
ях, построенных более 150 лет на-
зад. где в реконструкции одновре-
менно нуждаются большое число
мостов, виадуков и тоннелей;
• в
течение длительного
перио-
да строительных работ станут нор-
мой закрытие линий на выходные и
праздничные дни. В результате про-
изойдет
переключение
пассажир-
ских потоков на другие виды транс-
порта, как это имело место на маги-
страли Западного побережья. Рост
грузовых перевозок и впредь будет
ограничен;
• недостаточно развитая
инфра-
структура на подходах к таким го-
родам, как Бирмингем, Манчестер
и Лидс, будет тормозить развитие
местной сети железных дорог, спо-
собствуя
увеличению
плотности
движения
на
автомобильных
до-
рогах.
Рост
числа
дальних
поез-
дов по-прежнему будет ограничен,
а появление скорых прямых поез-
дов между крупными городами се-
вера Англии останется
невозмож-
ным. Более вероятным представля-
ется в этой ситуации развитие сети
автомобильных дорог;
• повышение
скорости
дальних
поездов за пределы 200 км/ч боль-
ше не входит в число возможных ва-
риантов. Увеличение максимальной
скорости до 225 км/ч уже нереаль-
но вследствие увеличения числа по-
ездов и потерь пропускной способ-
ности из-за расширения диапазона
скорости движения. Для сравнения —
на единственной в мире магистрали
со смешанным движением
между
Гамбургом и Берлином в Германии,
где поезда обращаются со скоростью
более 200 км/ч, максимальная ско-
рость на отдельных участках дости-
гает 227 км/ч. Но все поезда, обра-
щающиеся на этой линии, оснаще-
ны локомотивной
сигнализацией,
все переезды заменены путепрово-
дами, а на станциях, которые поезда
проследуют без остановки, действу-
ет особый порядок обеспечения без-
опасности пассажиров на платфор-
мах. Другими словами, выполнено
большинство
нормативов для
вы-
сокоскоростных линий, но без свой-
ственных таким линиям выгод;
• сокращение
времени
хода
по
окончании всех реконструктивных
работ даст эффект порядка 5%, но
и то при условии эксплуатации по-
движного состава с лучшим соот-
ношением
мощность/масса
и
бо-
лее
высокой
скорости
прохожде-
ния горловин станций;
• длина (250-280 м) и пассажиро-
вместимость поездов, курсирующих
на существующих линиях, останутся
теми же из-за ограничений на конеч-
ных станциях, например на Кингс-
Кросс. Инфраструктура НБ 2 проек-
тируется для поездов длиной 400 м и
вместимостью 800 чел. (рис. 7);
• число пассажиров поездов даль-
них сообщений между Лондоном и
Шотландией не изменится, но чис-
ло рейсов самолетов превысит ны-
нешние 75 в сутки, чтобы освоить
прирост спроса.
Преимущества НБ 2
Главными
выгодами
от
реа-
лизации
проекта
НБ
2
являются
следующие:
• высокоскоростная
У-образная
линия
в Манчестер и Лидс (ее от-
крытие планируется на 2033 г.) бу-
дет представлять собой надежную
современную железную дорогу, ра-
ботающую семь дней
в
неделю, с
новыми
конечными
станциями
и
достаточной
пропускной
способ-
ностью для обслуживания дальних
пассажирских поездов со всех трех
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011,№9
предыдущая страница 21 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 23 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст