ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ линии
Great Central была поэтапно закры-
та,
а
в
1967 г.
после завершения
электрификации
линии
Юстон —
Манчестер — Ливерпуль поезда со-
общения
Паддингтон — Бирмин-
гем были сняты с линии Great West-
ern/Great Central. На протяженных
участках этой линии впоследствии
оставили только один путь (хотя в
последние годы второй путь кое-где
восстановили).
В то же время были сняты поез-
да сообщения Сент-Панкрас — Ман-
честер, а магистральная линия ком-
пании Midland Railway, ведущая в
Манчестер, была закрыта к северу
от Матлока.
На
южном направле-
нии закрыта прямая линия на Нот-
тингем (впоследствии восстановле-
на как однопутная между Корби и
Кеттерингом).
В результате в течение 2 лет бы-
ла
полностью
или
частично
пре-
кращена эксплуатация трех
маги-
стральных линий,
идущих
с севе-
ро-запада Англии и из Бирминге-
ма в Лондон, по причине снижения
спроса на перевозки, расширения
сети автомобильных дорог и откло-
нения поездов на вновь электрифи-
цированную магистраль Западного
побережья или на направление че-
рез Мидленд.
Одновременно
происходило
закрытие станций:
в
Бирмингеме
в
1972 г. станции Сноу-Хилл
(12
платформ), в Манчестере в 1960 г. —
Мэйфилд (5 платформ) и в 1969 г. —
Манчестер-Центральный (14 плат-
форм),
в
Лидсе
в
1967
г. — Лидс-
Центральный (8 платформ).
С того времени компании-опе-
раторы добились значительного по-
вышения
эффективности
исполь-
зования
пропускной способности
станций благодаря снижению вре-
мени оборота поездов до миниму-
ма, пропуску поездов по пересекаю-
щим город линиям и практическому
отказу от конечных станций-терми-
налов тупикового типа.
Примера-
ми последнего подхода могут слу-
жить лондонские проекты ТИашез-
Нпк и Сго$8гаП. Однако дальнейшее
повышение перевозочных мощно-
стей такими способами ограничен-
но, и налицо необходимость в до-
полнительном развитии станций на
существующей сети.
Приверженцы вариантов увели-
чения
числа
путей
на
существую-
щих линиях
с целью
повышения
пропускной способности основных
направлений умалчивают о необ-
ходимости
дополнительного
раз-
вития станций. В этом отношении
Рис. 3. Первый поезд на реконструированной линии Эрдри - Батгит (фото: Network Rail,
13 декабря 2010 г.)
показателен
опыт
компании-опе-
ратора Chiltern Railways, которая до
ввода в обращение дополнительных
и ускоренных поездов добавила пу-
ти с соответствующими устройства-
ми сигнализации на станциях Мур-
стрит и
Мэрилебон
в Лондоне.
В
предложениях по HS 2 учитывает-
ся недостаток пропускной способ-
ности на станции Бирмингем-Нью-
Стрит и предусматривается строи-
тельство
новой
станции
Керзон-
стрит вблизи станции Мур-стрит.
Разделение поездов
Другим серьезным слабым
ме-
стом
унаследованной
сети
желез-
ных
дорог
является
ограничен-
ность инфраструктуры, доступной
для разделения
поездов с разной
схемой остановок и разными экс-
плуатационными параметрами. До
Первой
мировой войны функцио-
нировавшие в то время железнодо-
рожные компании сделали много
для создания резервов, уложив до-
полнительные пути для разделения
скоростных и более медленно дви-
жущихся поездов и соорудив пере-
сечения путей на узловых станци-
ях в разных уровнях. Однако после
реструктуризации отрасли
1923 г.
и последующей национализации в
1948 г. в этой области сделано было
явно недостаточно, несмотря на все
изменения в транспортных потоках.
Возросшие транспортные пото-
ки в более позднее время привели
к восстановлению пересечений ли-
ний в разных уровнях на ряде узло-
вых станций (например, в Нанито-
не) или возведению новых развязок
(Эйрпорт-Джанкшн,
Шортлендс-
Джанкшн). Проекты новых линий
Thameslink, East London Line, Cross-
rail и HS 1 с самого начала преду-
сматривали
пересечения
путей
в
разных уровнях. В проекте HS 2 та-
кие развязки с целью максимизации
пропускной способности предусмо-
трены на всех примыканиях к суще-
ствующим магистралям. К сожале-
нию, пропускная способность всех
16
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
предыдущая страница 17 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 19 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст