ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Децентрализация
полномочий.
Поскольку предоставление транс-
портных услуг железнодорожным
транспортом требует от участников
процесса тесной кооперации, отме-
чена актуальность идеи децентра-
лизации ответственности в степени,
допускающей
взаимодействие
по-
ездных операторов и управляющих
инфраструктурой
на
региональ-
ном уровне для решения местных
вопросов.
Поддержана
озвучен-
ная в начале мая 2011 г. политика
Network Rail по распределению от-
ветственности за обеспечение экс-
плуатации и текущего содержания
инфраструктуры между региональ-
ными группами управления. В отче-
те предложена структура из 12 на-
правлений. Ввиду отсутствия види-
мых причин для централизованного
контроля за автономными инфра-
структурными
компаниями
рас-
смотрен
вариант преобразования
Network Rail в холдинг и управле-
ния концессиями на отдельные на-
правления ее дочерними компания-
ми или сторонними
организация-
ми. К 2014/2015 финансовому го-
ду ожидается появление по крайней
мере
одной
независимой
компа-
нии, управляющей выделенным ей
направлением в рамках пилотного
проекта. В этой роли может высту-
пить,
например,
компания-опера-
тор или строительная организация.
Идентифицированы
три
воз-
можных
уровня
взаимодействия
доминирующих операторов на вы-
деленных направлениях с местной
управляющей
инфраструктурой
компанией:
• минимальный — разделение до-
ходов и расходов и решение общих
задач;
• средний
совместные
пред-
приятия Network Rail с компания-
ми-операторами;
• максимальный — полная верти-
кальная интеграция через концес-
сионные соглашения на управление
инфраструктурой и перевозками.
Отмечено, что не должно быть
системных предпочтений тому или
иному уровню взаимодействия, но
важно, чтобы министерство транс-
порта и ORR гарантировали полное
разделение доходов и расходов, как
минимум, во всех новых франшизах.
По
крайней
мере два
совместных
предприятия или альянса, по мнению
рабочей группы, должны появиться к
2013/2014 финансовому году. Суще-
ствующие механизмы законодатель-
ного регулирования будут гарантиро-
вать другим операторам, в частности
компаниям грузовых перевозок, от-
крытый доступ к инфраструктуре.
В
целях
гарантий
финансовой
прозрачности предлагается упразд-
нить субсидии
Network Grant,
на-
правляемые
напрямую
компании
Network Rail, и тем самым вернуться
к первоначальной модели, согласно
которой все субсидии выплачивают-
ся в виде платы за доступ к инфра-
структуре,
вносимой
компаниями-
операторами, с надлежащей защи-
той интересов грузовых компаний.
Такой порядок теснее связывает вы-
платы со степенью использования и
позволяет анализировать, что имен-
но приобретается за счет субсидий.
Ожидаемый эффект
Отмечая,
что
в
текущих
про-
граммах
по
ускорению
развития
железных дорог страны не прояв-
ляется
последовательный
систем-
ный подход, отчет рекомендует уси-
ливать внимание к вопросам управ-
ления программами, в том числе по
организации закупок в целом и по-
движного состава в частности. Го-
ризонт планирования на глубину до
30 лет даст отрасли и ее поставщи-
кам понимание потребностей и воз-
можность оптимального планиро-
вания и принятия решений.
Поскольку расходы на персонал
достигают 4 млрд ф. ст. в год, эта об-
ласть также не может остаться без
изменений. Эпоха роста выплат на
всех уровнях с опережением инфля-
ции должна подойти к концу.
С точки зрения роста производи-
тельности труда вождение поездов в
одно лицо должно стать нормой для
сообщений всех видов, а привлече-
ние дополнительных членов брига-
ды
может
быть
оправдано
толь-
ко
вескими
причинами
коммер-
ческого и технического характера
или
настоятельной
необходимо-
стью иного свойства. Надлежит пе-
ресмотреть сложившуюся практи-
ку продажи билетов с точки зрения
широкого
применения
современ-
ных технологий, включая исполь-
зование
смарт-карт,
билетопеча-
тающих машин, режимов on-line и
мобильных средств.
Как и во многих других странах,
значительная часть субсидий при-
ходится на покрытие расходов по
обслуживанию региональных сооб-
щений. Общепризнано социальное
значение подобных услуг, но не ме-
нее важно найти пути эксплуатации
таких линий с меньшими расхода-
ми. Желательно более активное во-
влечение в решение этих вопросов
властей местного уровня
и транс-
портных администраций крупных
городов, а также создание условий,
обеспечивающих прозрачное при-
нятие решений на местных уровнях
с учетом бюджетных возможностей.
Не
исключено,
что
в
дальней
перспективе
сообщения
Intercity
и
London &
South
East будут тре-
бовать значительно меньших суб-
сидий (или обойдутся без них), а в
региональных
сообщениях удаст-
ся реализовать более жесткий кон-
троль за расходованием достаточно
точно рассчитанных субсидий.
В заключение в отчете выраже-
на уверенность в перспективах ро-
ста железных дорог Великобрита-
нии, повышении уровня обслужи-
вания и безопасности в перевозках
как грузов, так и пассажиров. Со-
вершенно очевидно, что перемены
в отрасли, эволюционные или рево-
люционные, неизбежны.
R a ilw a y G a z e tte I n te rn a tio n a l,
2011,
№6, р. 47-51;
м а т е р и а л ы м и н и с т е р -
с т в а т р а н с п о р т а В е л и к о б р и т а н и и
(www.rail-reg.gov.uk).
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
13
предыдущая страница 14 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 16 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст