ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
пассажирских перевозках снизилась
на 9%, а в грузовых выросла на 35%.
Годы существования националь-
ных
Британских
железных дорог
(BR)
отличались
жесткими
бюд-
жетными ограничениями, которые
в какой-то мере определяли дефи-
цит инвестиций, но эти ограниче-
ния оказались более эффективны-
ми с точки зрения контроля за рас-
ходами и финансами отрасли, чем
постприватизационные контроль-
ные режимы. В отчете подчеркну-
то, что принципиальным ключом к
улучшению финансового
положе-
ния являются собственные усилия
отрасли по повышению эффектив-
ности, в частности по сокращению
удельных расходов
и
формирова-
нию резервов за счет прибыли.
В
рамках
данной
работы
был
подготовлен также прогноз расхо-
дов железных дорог страны в слу-
чае эксплуатации с максимальной
эффективностью на уровне, достиг-
нутом в других приватизированных
отраслях. Исходной точкой анали-
за стало предположение, что затра-
ты
отрасли,
в
2008/2009
году со-
ставившие 12 млрд ф. ст., будут ни-
же на 2,5-3,5 млрд ф. ст. Порядка
1,2 млрд ф. ст. экономии можно по-
лучить благодаря
повышению эф-
фективности, требуемой от компа-
нии Network Rail ведомством регу-
лирования
(ORR)
в
контрольном
периоде 4 (СР4, 2009-2014 гг.)
и
еще 600 млн ф. ст. в следующем кон-
трольном периоде СР5. Однако рас-
ходы желательно сократить еще на
0,7-1,7млрд ф. ст., для чего необ-
ходимо повышение эффективности
на 20-30% к 2018/2019 году. Пред-
ставленные в отчете рекомендации
подготовлены
для
максимальной
границы диапазона, т. е. для 30%-но-
го повышения эффективности.
Сравнение с европейскими
странами
Эффективность.
Сравнение
с
другими европейскими железными
дорогами выявило значительный
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
разброс с точки зрения их эффек-
тивности. Если политика франшиз
в
Великобритании
привела
к
не-
значительному
снижению
расхо-
дов, то конкурсный подход при за-
ключении контрактов в Нидерлан-
дах сказался в повышении эффек-
тивности на 20-50% по сравнению
с практикой прямых процедур, по-
вышающей эффективность только
на 10%. В Швеции тендеры способ-
ствовали сокращению субсидий на
20-30%, а в Германии привели к
сокращению расходов на величину
порядка 20% при повышении уров-
ня обслуживания (несмотря на про-
блемы с некоторыми контрактами,
это сокращение удалось сохранить
и в следующих циклах конкурсов).
Даже в Великобритании наблюда-
ется разброс порядка 30% между
наименее и наиболее эффективны-
ми компаниями-операторами.
Различия в эффективности ме-
жду Великобританией
и отмечен-
ными
странами
в какой-то части
объясняются
подходами
к
фран-
шизам. Если в Великобритании во
франшизы
попадали
все
сообще-
ния, то
в
континентальной
Евро-
пе, главным образом, только суб-
сидируемые
региональные
сооб-
щения, а дальние сообщения на ос-
новной сети оставались в ведении
крупных
государственных
ком-
паний.
Гибкость
новых
операто-
ров позволяет им работать с боль-
шей производительностью, чем их
предшественникам.
В
сопоставительном
анализе
расходов на железных дорогах Ве-
ликобритании и четырех стран кон-
тинентальной
Европы
(Франции,
Швеции, Швейцарии и Нидерлан-
дов) рассматривались элементы за-
трат на инфраструктуру и эксплуа-
тацию
с учетом доли
электрифи-
цированных, одно- и многопутных
участков, скорости движения поез-
дов и расстояний между станция-
ми.
Несмотря
на разные структу-
ру и размеры сетей, удельные рас-
ходы
на
четырех
рассмотренных
европейских
железных
дорогах
находятся в пределах от 112 до 124
ф.
ст./ЮОО
пассажиро-км,
тогда
как в Великобритании они равны
202 ф. ст.
Великобритания также
отстает по уровню использования
поездов,
имея
удельный
показа-
тель 107 пассажиро-км/поездо-км
по сравнению с 137 и 140 в Нидер-
ландах
и
Швеции.
Самый
высо-
кий уровень достигнут во Франции
(294 пассажиро-км/поездо-км у по-
ездов TGV) благодаря развитой си-
стеме высокоскоростных сообще-
ний, которые удовлетворяют зна-
чительную долю спроса на транс-
портные услуги (рис. 4).
Повышение уровня использова-
ния поездов в Великобритании не
сократит текущий уровень расходов,
но
позволит
перевозить
больше
пассажиров без увеличения затрат
и
повысить
производительность
отрасли в целом.
Если, например,
улучшить уровень использования
поездов на 5%, это равнозначно по-
вышению
эффективности,
оцени-
ваемому в 500-700 млн евро в год.
Тарифная
политика.
Сущест-
вующая тарифная
структура
фун-
даментально не изменялась со вре-
мен приватизации железных дорог,
т.е. с середины
1990-х годов.
По-
литика
незначительных
поэтап-
ных изменений привела к сложной
и нелогичной структуре, которая не
выполняет главной задачи в усло-
виях рынка — не помогает операто-
рам эффективно реагировать на из-
менения спроса. В Великобритании
средняя плата за проезд в расчете на
1 пассажиро-км на 30% выше, чем
Voyager
Group
Рис. 4. Анализ эффективности использова-
ния поездов (2009 г.)
предыдущая страница 12 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 14 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст