ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
14
Субсидии
I
I Доходы от пассажирских перевозок
%
-50
40
-30
-20
-
10
0
Рис. 2. Динамика доходов и субсидий с 1989/1990 по 2009/2010 финансовые годы
Удельные расходы в пассажирских
перевозках
в
2009/2010 году,
не-
смотря на рост их объема, остались
на том же уровне, что и 15 лет назад,
а именно 0,2 ф. ст./пассажиро-км. В
грузовых перевозках удельные за-
траты снизились.
В
годы
приватизации
только
грузовой
бизнес
был
продан
на-
прямую. без концессионных согла-
шений - франшиз (субсидируемых
государством концессий на оказа-
ние
социально
значимых
услуг).
Грузовые перевозки выполняются
на рынке логистических услуг, где
сильна конкуренция между самими
железнодорожными компаниями и
операторами других
видов транс-
порта.
Грузовые компании
не по-
лучают субсидий и сами оплачива-
ют право пользования инфраструк-
турой. Государственная поддержка
оказывается только в случаях, когда
требуется перераспределить грузо-
вые
потоки
между
видами
транс-
порта
в
интересах экологии
и
по
некоторым
другим
причинам.
С
1997 г. частные грузовые компании
осуществили
значительные
инве-
стиции в приобретение нового по-
движного состава и мероприятия по
освоению новых рыночных сегмен-
тов. При этом финансовые резуль-
таты их перевозочной деятельности
были удовлетворительными.
Увеличение
объема
пассажир-
ских перевозок на 57% способство-
вало росту доходов на 2,7 млрд ф. ст.
в год, которому, однако, можно про-
тивопоставить увеличение субсидий
на
1,7 млрд,
повышение
эксплуа-
тационных
расходов
компаний-
операторов на 2 млрд и выплаты в
размере 2,7 млрд ф. ст. компании
Расходы:
I
1
эксплуатационные компаний-операторов
I
1
на обновление инфраструктуры
I
I платежи компаниям ЯОБСО
|
1
на развитие инфраструктуры
I
I на текущее содержание инфраструктуры
Рис. 3. Динамика доходов железных дорог Великобритании
инфраструктуры Network Rail. Ины-
ми словами, отрасль не имела соб-
ственных средств для инвестиций в
развитие.
С 1996/1997 по 2009/2010 фи-
нансовые годы чистый прирост суб-
сидий достиг 1,7 млрд ф. ст., вслед-
ствие чего их доля (6,8 млрд ф. ст.) в
общих поступлениях железных до-
рог (доходы от перевозок пассажи-
ров плюс субсидии) в 2006/2007 го-
ду достигла 49%, в 2009/2010 году
снизившись до 37% (4,6 млрд ф. ст.),
но оставаясь при этом выше доли
участия правительства, обычной в
1990-е годы (рис. 2).
Результаты анализа
Расходы
по
пассажирским
пе-
ревозкам
(исключая из рассмотре-
ния проценты) с 1996/1997 финан-
сового года выросли на 60%, или на
4 млрд ф. ст., и достигли 11 млрд ф. ст.
в 2009/2010 финансовом году. Дина-
мика роста была следующей. В пер-
вые 4 года после приватизации уро-
вень расходов был стабильным, но
крушение под Хатфилдом в 2000 г.
по причине излома рельса вызвало
их рост (рис. 3), чему способствовала
также неэффективная деятельность
тогдашней
администрации
инфра-
структуры Railtrack. Новая компания
Network Rail смогла добиться сниже-
ния расходов эксплуатационных и
на текущее содержание на 30% (на
1,1 млрд ф. ст.), т.е. до уровня, пред-
шествующего крушению. В настоя-
щее время расходы на обновление
инфраструктуры выше на 1,1 млрд
ф. ст., а затраты на развитие сети,
обусловленные выполнением ряда
крупных проектов, выше на 1 млрд,
чем в 1996/1997 финансовом году.
Расходы на обеспечение движения
поездов выросли на 1,7млрд ф. ст.,
из
которых
800 млн
обусловлены
увеличением
поездо-км,
большая
часть оставшегося определяется ро-
стом расходов из-за увеличившей-
ся численности персонала. Показа-
тельно, что за рассматриваемый пе-
риод производительность труда
в
10
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №9
предыдущая страница 11 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн следующая страница 13 Железные дороги мира 2011 09 читать онлайн Домой Выключить/включить текст