ШЛИФОВАНИЕ РЕЛЬСОВ
При
конструировании
шлифо-
вальной
головки
большое
внима-
ние было уделено экономии мате-
риалов. Буксу и ось шлифовально-
го элемента
можно
использовать
повторно.
Шарикоподшипники
и остатки
корунда утилизировать
нельзя.
В ходе шлифования участка дли-
ной 30 км за три прохода сошлифо-
вывается около 2000 кг рельсовой
стали.
Частицы
металла
вместе
с
остатками корунда в процессе шли-
фования улавливаются и отводят-
ся
в
специальную
емкость.
С
од-
ной стороны, это делается для то-
го,
чтобы
предотвратить
попада-
ние в сухую траву горячих частиц
стали, способных вызвать пожар. С
другой стороны, необходимо, что-
бы эти частицы при высокой ско-
рости движения не были втянуты
в турбулентный поток за поездом и
не могли нанести повреждения ло-
комотивам и вагонам.
Поезд ИБв 2 оборудован авто-
матической
установкой,
которая
улавливает пыль во время рабочего
прохода и собирает в пылесборник.
Между рабочими сменами пыль пе-
регружают на любой станции на ав-
тотранспорт и
вывозят для после-
дующей утилизации. По сравнению
с поездом ИС01 техника пылеулав-
ливания
нового
поезда
была
усо-
вершенствована. Так, за счет опти-
мизации направления потоков в си-
стеме удалось увеличить долю улав-
ливаемой пыли с 75 до 90%. Объем
пылесборника увеличен втрое (до
6т). И наконец, процесс сбора пыли
в основном автоматизирован. Вме-
сто того чтобы, как прежде,
пере-
носить мешки к контейнеру и там
опорожнять их (при этом часть пы-
ли снова попадала в окружающую
среду), пыль транспортируют по си-
стеме трубопроводов в стандартный
контейнер.
Новая
модульная
концепция
НБв 2 представляет собой платфор-
му для дальнейшего развития. На ее
базе можно реализовать любые тре-
бования будущих заказчиков гораздо
быстрее, чем раньше. Например, с ее
помощью можно создать поезд из
двух шлифовальных и одного при-
цепного вагонов. При этом шлифо-
вальные вагоны будут крайними, а
расположенный между ними — вспо-
могательным,
включающим
склад
шлифовального инструмента, агре-
гат электроснабжения и пр.
С
точки
зрения
логистики
это
очень рациональное решение. Трех-
вагонный шлифовальный поезд об-
ладает тем преимуществом, что при
удвоенной производительности шли-
фования увеличение расходов на тягу
и обслуживающий персонал оказы-
вается незначительным. В этом слу-
чае, как показывают расчеты, стои-
мость шлифования
1 м пути значи-
тельно удешевляется. Первый поезд
новой серии планировалось передать
в эксплуатацию уже в 2011 г.
П о м а т е р и а л а м к о м п а н и и
V o sslo h R a il S e rv ic e s
E is e n b a h n in g e n ie u r
, 2010, № 10, S. 30-34.
НОВОСТИ
«Солнечный тоннель» в Бельгии
На участке длиной 3,4 км высоко-
скоростной линии HSL4 Брюссель —
Амстердам
железных дорог
Бель-
гии,
проходящем
в природоохран-
ной
зоне
к северу от Антверпена,
обустроен так называемый солнеч-
ный тоннель, введенный в эксплуа-
тацию в июне 2011 г. Для этого дан-
ный участок огородили
вертикаль-
ными стенками, а сверху перекрыли
горизонтальной крышей, на которой
смонтировали 16 тыс. фотоэлектри-
ческих элементов общей площадью
50 тыс. м2, поставленных компанией
Solar Power Systems.
Этот проект стоимостью 14,5 млн
евро реализовала компания SPS Fin
в рамках государственно-частного
партнерства, участниками которого
были корпорация ЕпАпЬу, специали-
зирующаяся на возобновляемых ис-
точниках энергии (она организова-
ла финансирование и осуществляла
общее
руководство),
администра-
ция
инфраструктуры железных до-
рог Бельгии
1п1гаЬе1 и местные ад-
министрации муниципалитетов Охо-
тен и Брасхат.
Согласно заявлению специали-
стов
ЕпЛпЦу,
солнечные
батареи,
установленные
на
крыше тоннеля,
могут генерировать до 3300 МВт-ч
электроэнергии в год (это соответ-
ствует энергопотреблению пример-
но
1000 семейных домовладений),
способствуя
тем
самым
уменьше-
нию эмиссии углекислого газа за тот
же период на 2400 т. Энергия будет
использована для
электропитания
объектов инфраструктуры станции
Антверпен-Южный, а также на тягу
поездов.
Проект такого рода является пер-
вым в Европе и требует дальнейше-
го
усовершенствования,
посколь-
ку до последнего времени примене-
ния фотоэлектрических элементов
в столь широких масштабах еще не
было. Однако перспективы дальней-
шего распространения данной тех-
нологии представляются весьма бла-
гоприятными, так как только за по-
следние 3 года стоимость солнечных
батарей снизилась на 30-40%. Есть
основания надеяться, что реализа-
ция подобных проектов со временем
будет еще дешевле и в 2015-2016 гг.
можно
будет обойтись без субси-
дий. В Италии, например, где солн-
ца больше, такие проекты уже вышли
на уровень самоокупаемости.
66
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2011, №8
предыдущая страница 67 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн следующая страница 69 Железные дороги мира 2011 08 читать онлайн Домой Выключить/включить текст